Regimul juridic al canalelor internaționale și canalelor maritime internaționale. Râuri internaționale, regim juridic actual. Canale internaționale Canale internaționale și canale drept internațional

Sub canale, există pasaje maritime naturale care traversează între ele părți ale mării deschise și marea și oceanul.

Multe dintre ele sunt singura cale maritimă posibilă pentru transportul internațional. De aceea duhoarea a devenit ca un canal internațional. Printre acestea, ar trebui să numim canalele Canalului Mânecii și Pas de Calais, Gibraltar, Singapore, Malaks, Babel-Mandebs și altele.

Alinierea optimă a intereselor puterilor, care sunt corodate de canalele internaționale, și ale puterilor de coastă dinaintea lor, a fost determinată în partea a III-a a Convenției din 1982 „Canale, care sunt centrate pentru transportul internațional”. De asemenea, canalul este învingător pentru navigația internațională între o zonă a mării libere (sau zona economică exclusivă) și cealaltă zonă a mării libere (sau zona economică exclusivă) și este traversat de marea teritorială a puterile de coastă sau de coastă, atunci în ele nava trebuie să aibă dreptul de trecere. Pasaj de tranzit - tse zdiisnennya „libertatea de navigare a navei și libertatea cu o singură metodă de tranzit neîntrerupt și suedez” prin canalul internațional. Navele și echipamentele letale în cazul unui pasaj de tranzit sunt de vină pentru încălcarea principiilor dreptului internațional, transferul din Statutul ONU și, de asemenea, pentru încălcarea principiilor dreptului internațional tranzitul neîntrerupt și regulat (articolele 37-39 din Convenție). ).

La aceeași oră Convenția din 1982 p. nu zachіpaє regimul juridic al canalului, pasajul în care este reglementat în general sau adesea cu mult timp în urmă de acele convenții internaționale chinnymi, așa cum se vede în mod specific acestor canale. O astfel de convenție, zokrema, Convenția privind regimul canalelor Mării Negre, a fost stabilită în 1936. la Montreux (Elveţia).

Statty 1 Convenția Montrem „Visiteru Principiul dreptului de a trece trecerea acelui înot în canalele zilei sunt incompetent față de pupor, se cufundă fără nicio formalitate” pentru că implică renunțarea la convențiile Velmi zborny, la trecerea rolei sanitare (Art. 2). Pilot și asistență de remorcare este neobov'yazkovoy. În împrejurările în care căpitanul, navele informează autoritățile turce despre numele, steagul, tonaj, locul de recunoaștere și corectare (articolul 2), iar înainte de depunerea unei declarații sanitare se efectuează o inspecție sanitară, deoarece nu există cazuri de infectii nesigure la bordul bolnavilor (v. 3).

Convenția reglementează trecerea navelor militare prin Canale, acordând prioritate navelor puterilor de coastă.

Așadar, navele gușii ar trebui mai întâi să informeze autoritățile turce despre trecere, protejându-se sub puterile Mării Negre să lupte cu prețul cu 8 zile înainte, cele non-Marea Neagră - cu 15 zile înainte de trecere. Puterile coastei Mării Negre își pot desfășura propriile ape submarine și pot naviga prin Canale mari nave fără tonaj, chiar dacă tonajul maxim al navelor din alte țări ale oceanelor este de 15 mii. tone.

În momentul participării lui Turechchyna la război, am dreptul la propria mea investigație pentru a ne permite să îngrădim trecerea oricăror nave militare prin canalele Chornomorsk.

Canalele sunt pasaje maritime naturale, căi navigabile, canale maritime - întreaga bucată de cale plutitoare a navei.

Unul dintre factorii importanți care determină regimul canalelor este expansiunea geografică și securitatea prosperității între zone largi ale mării deschise. De exemplu, Canalul Panama traversează Oceanele Pacific și Atlantic, Suetsky - Pământul de Mijloc și Marea Roșie cu acces la Oceanul Indian, Canalul Nil traversează Marea Baltică cu Pivnichny.

Dacă există o putere de jurisdicție, atunci se pune întrebarea despre necesitatea suveranității statului de coastă și necesitatea trecerii navelor, a realizării libertății de navigație.

Regimul juridic al Canalului Suez este reglementat de Convenția de la Constantinopol privind asigurarea liberei navigații pe canalul Suez din 1888, alte norme de drept internațional, precum și legislația Egiptului.

Cele mai importante principii ale navigației în canal, transferate prin Convenția de la Constantinopol, sunt:

Libertatea de a deveni canalul tuturor puterilor;

egalitatea tuturor terenurilor sub ora canalului corystuvannya;

Principiul neutralității, blocarea gardului canalului.

Articolul 9 din Convenția privind nevoile Egiptului pentru a obține intrările necesare pentru asigurarea unui canal gratuit.

Zona internațională a fundului mării

Zona internațională a fundului mării (Zona) este fundul mărilor și oceanelor și oceanelor dincolo de granițele jurisdicției naționale. Vіn raztashovaniya posturi între platforma continentală a puterilor de coastă.

Districtul acestei resurse este desemnat ca un loc pașnic al oamenilor și, pentru asta, poate fi învingător într-un mod pașnic. Evident, toate puterile participante sunt responsabile pentru desfășurarea cercetării științifice marine în zonă, precum și pentru transferul de tehnologie și cunoștințe științifice.

Activitatea din district poate fi ajustată cu aranjamente rezonabile pentru alte activități. Pentru care posesie, ca învingătoare în Regiune, se poate dovedi scăzută, suficient de puternică pentru a asigura siguranța navigației.

În special, obiectele arheologice și istorice, găsite în Regiune, sunt salvate și justificate pentru toți oamenii.

Convenția din 1982 a stabilit principiile care determină statutul juridic al acelui regim pentru Regiune. Duhoarea este numită, rang de cap, la ofensivă:

(a) Orice Putere nu poate revendica suveranitatea și are drepturi suverane sau altfel de a controla orice parte a Zonei și resursele acesteia;

b) orice putere, fie că este persoană juridică sau fizică, nu poate acorda nicio parte a Zonei sau nici una dintre resursele acesteia;

c) Zona este deschisă pentru a câștiga printr-o metodă pașnică de către toate puterile, atât de coastă, cât și liniștite, astfel încât să nu poți merge la mare, fără discriminare.

Din acest motiv, din fundul mării a fost creat un organism internațional, care reprezintă întreaga omenire.

Activitatea in Regiunea Organizatiei, sau Puterile-Participanti, Intreprinderi de Stat, Persoane Fizice si Juridice, sa intre in asociere cu Autoritatea.

Organismul internațional de pe fundul mării controlează admiterea la explorarea și dezvoltarea resurselor de apă de adâncime de către puterile mondiale, asigurând o repartizare echitabilă a beneficiilor financiare și de altă natură economice, care sunt preluate din activitățile din zonă, cu drept de interes nevoile de țara, care se dezvoltă, și popoarele, nu au atins încă independența deplină sau un alt statut de autoreglementare. Mai mult, o astfel de distribuție a veniturilor financiare poate fi devastată și de acele țări care se dezvoltă, de parcă nu sunt încă pregătite pentru activitate în Regiune.

În documentele juridice internaționale, principiul reglementării pașnice a zonei a fost omis pentru prima dată în Declarația de Principii din anii 1970, care stabilește fundul mărilor și oceanelor și yogo deasupra capului dincolo de granițele jurisdicției naționale, precum și în Cartă. drepturile economice și puterile obov'yazkіv vіd 12 piept 1974 rock. І Declarația (p. 3) și Carta (Art. 29) au descoperit fundul mărilor și oceanelor și їhnі nadra dincolo de granițele dії națiuniї jurisdzіktsії (tobto District) cu conștiința sălbatică a omenirii. Nadalі tsey principiul otrimav vіdverdzhennia în 18 rezoluții ale Adunării Generale a Națiunilor Unite și în două rezoluții UNCTAD.

Doctrina dreptului internațional în înțelegerea „principiului recesiunii calomnioase” include mai multe elemente: 1) neînsușire; 2) participarea terenurilor ucrainene la gestionarea regiunii; 3) rozpodіl vygodi vіd exploatarea resurselor; 4) vikoristannya exclusiv în scopuri pașnice.

Normele dreptului maritim internațional actual, care sunt supuse statutului juridic al zonei acelor resurse iogo, reiese din faptul că nicio parte a Convenției a XI-a din 1982, sau drepturile be-yakı, nu speră sau este pusă în aplicare într-un mod corespunzător înaintea acesteia, nu interferează cu statutul juridic al apelor din Marea Cretei care acoperă Zona, în caz contrar statutul juridic al întinderii peste aceste ape. În toată marea și în întinderile deschise și departe, libertatea de navigație și libertatea de încărcare sunt asigurate,

Privind la formarea fundului geografic internațional al practicii, N. N. Baransky a scris despre astfel de zone cheie, inclusiv istmuri și canale, care permit apei să treacă peste fluxurile de lumină ale mării. Cum să aplicăm răscruce similare de vinuri, numindu-ne înainte de Suetsky pe bastonul Africii și Asiei și Panama lângă America Centrală. Nu este de mirare că în secolul al XIX-lea, în epoca formării stăpânirii mondiale, acel sistem de linii comerciale transoceanice, chiar istmurile cheie, au întors spre sine respectul puterilor conducătoare ale acelei ore. De la acea oră, în geografia transportului maritim ușor, două canale internaționale principale - Suetsky și Panamsky - se revarsă deja.

Ideea existenței Canalului Suez, care este obținut de Pământul de Mijloc și Marea Chervona, a fost justificată de arabi în Evul Mediu. Apoi a prins rădăcini în Franța pentru Ludovic al XIV-lea, apoi pentru Napoleon. Ale abia la mijlocul secolului al XIX-lea. inginerul și diplomatul francez Ferdinand Lesseps a luat concesiunea pentru această dispută de la Khedive egiptean. Roboții erau de trei ori peste zece ani, iar la a 17-a cădere a frunzelor, 1869. în mediul urochist, canalul era limpede.

Canalul Suez traversează un istm cu un singur strat exact la o linie dreaptă de la pivnochi la pivden - de la Port Said la Suets pe Marea Roșie. Oskіlki raznitsa la râurile dintre mări să devină mai puțin de 23 cm, fără ecluze. Canalul navelor merg în rulote din pivnochі pіvdnya și їhnoy rozbіzhnі vykoristovuyut Velyka Gіrka Lake. La 1869 p. Canalul a trecut pe lângă vase maritime cu un pescaj de numai 8 m, apoi de mai multe ori s-au smuls și s-au extins, ceea ce a dus la creșterea constantă a avantajului yoga și a navei. Yakshcho pe cob secolul XX. prin canal au trecut 4 tisa. nave, și obsyag vantage, scho pentru a fi transportate, devenind 20-30 de milioane de tone, apoi chiar până la mijlocul anilor 1960. devenind 20–30 milioane de tone. nave, iar valoarea totală a posturilor vacante este de 250 mln t (nouă filoane sunt 650 mln t).

Tabelul 448

Drum SCURT LA CANALUL VIKORISTANNI SUETSKOY

Este demn de menționat că însuși Canalul Suez sa transformat în calea maritimă principală, care poov'yazuє Evropu din ținuturile Asiei. Tabelul 151 demonstrează direct profiturile acestei țări în care este prezentat direct. Axa de ce vantazhopotik canal de la pivnich la pivnich la chotiri razi a depășit întoarcerea.

Cu toate acestea, în 50-70 de ani. secolul XX creşterea progresivă a transportului pe canal a fost întreruptă. Prima dată a avut loc în 1956–1957, când după naționalizarea de către Egipt a Companiei Canalului Suez, Franța și Marea Britanie s-au întins, iar agresiunea acestor ținuturi, care a urmat ulterior, navigația navelor de-a lungul canalului a fost un tempo. licenţiat. Brusc, s-a întâmplat în 1967-1975, dacă după războiul arabo-israelian, Canalul Suez a fost închis multă vreme pentru nave. După yogo vіdkrittya 5 chervnya 1975 nava și canalul vantageoobіg au început din nou într-un ritm lent, ajungând la urechea anilor 1990. 20 de mii nave și mayzhe 350 de milioane de tone, sau aproape 1/10 din toate transporturile prin transport maritim. Cine a fost reconstrucția canalului, care a fost efectuată la etapele kilka. Postupovo canal buv extinderi la a doua oară (până la o lățime maximă de 365 m) și îngropare până la 21 m, ceea ce a făcut posibilă trecerea prin noua suprafață a vasului cu un tonaj de 150 de tisă. brt., și gol - fie el. În anii 1990 rock. reconstrucția tsyu a continuat.

Funcționarea Canalului Suez se confruntă cu multe dificultăți, din mai multe motive. În primul rând, în timp ce canalul era închis, supertancurile cu petrol din zona Perska zatok stăpâniseră deja pe celălalt drum spre Europa - spre Africa. Într-un mod diferit, fluxurile de petrol au încetinit semnificativ. În al treilea rând, un concurent atât de serios a apărut lângă Canalul Suetsky, precum artera petrolieră, precum conducta de petrol dublă Suets - Oleksandriya, determinată în 1979. și transferă peste 100 de milioane de tone de petrol în râu. Prin urmare, structura fluxurilor de venituri prin Canalul Suetsky s-a schimbat foarte mult; Administrația egipteană a Canalului Suez să jefuiască o mulțime de zusil, astfel încât calea sa navigabilă, care este principala monedă pentru țară, fără a-și pierde valoarea. Pentru transportul de mărfuri, wonul a schimbat deja transferul la transportul multor mărfuri.

Ideea de a amenaja un canal peste Istmul Panama a fost de asemenea acuzată de mai multe ori după ce a fost recunoscut în secolul al XVI-lea, pentru noi, în Spania. Prote sporudzhennya canalul a început mai puțin în anii 80. XIX Art. a fost realizat de o companie franceză, precum creatorul Canalului Suez, Ferdinand Lesseps. Reparația părea foarte aproape, după zece ani de activitate, firma a dat faliment, iar din acea oră, mari escrocherii asemănătoare, legate de mita proprietarilor, au luat numele de „Panama”. Și canalul este în 1904–1914. zbuduvali deja Statele Unite ale Americii.

Pentru „construcția” sa, Canalul Panama se ridică semnificativ din Canalul Suetsky. (Fig. 111). Vinul este mai mic pentru lungime, iar înainte de asta, jumătate din el ar trebui să treacă pe lângă Lacul Gatun. Lățimea fairway-ului yogo permite navelor mici să se disperseze la orice distanță. Cu toate acestea, canalul are trei încuietori, adică adâncimea yoga mensha. Canalul Panama este văzut de pe Canalul Suetsky, precum și pentru nava și avantajul navei.

Mal. 111. canalul Panama

Vasul era și mai mic (deși în 1989, înaintea canalului 75, o navă de 700.000 de mii a trecut prin el, așa cum a apărut o navă de containere pivdnocoreeană, iar zece ani mai târziu, o navă de 800.000 de mii).

Cifra de afaceri a încărcăturii utile a Canalului Panama este, de asemenea, mult mai mică, cu excepția perioadei 1990–2005. vіn zrіs zі 120-130 până la mai mult nizh 250 mln t. Pentru busola aventurii de la Oceanul Atlantic până la Pacific, există mai mult de un trio peste poartă, iar în spatele structurii duhoarea duhoare este mică. Vantazhopotik, care se află lângă Oceanul Pacific, este format din principalul rang de petrol și produse petroliere (din Venezuela, Pivnichnaya Africa), cărbune și cocs, minereu metalic și minereuri metalice, fosforiți, cereale, precum și investiții generale. Vantazhopotik la rândul său este alcătuit din petrol și produse petroliere, minereuri metalice și vată metalică, lіsu și lіsomaterialіv, banane și alte avantaje. Iar traficul fluvial de pasageri al Canalului Panama este estimat la aproximativ 250 de mii. osib.

Tabelul 152 demonstrează avantajele Canalului Panama pe diferite rute. Într-adevăr, aproximativ 45% din traficul total de nave prin acest canal se încadrează pe legăturile dintre coastele descendente și de vest ale Statelor Unite, iar încă 6-7% - pe legăturile dintre coastele descendente ale Statelor Unite și coastele Pacificului. din Pivdenny America. Legătura dintre Europa și coastele Pacificului din SUA și Canada scade, de asemenea, cu 10%. 14% din comerțul SUA este transportat prin Canalul Panama, aproximativ 33% - către Chile și 66% - către Ecuador și Peru.

În fața Canalului Suez, controlul asupra căruia egiptenii l-au putut stabili cu mult timp în urmă, Canalul Panama a rămas sub jurisdicția Statelor Unite până la sfârșitul zilei. Kolya în 1903. Washington a susținut sprijinul lui Panami pentru redeschiderea Columbia, având în vedere un fel de compensare pentru SUA, au luat zona tinerei republici pe viață și exploatarea în continuare a canalului cu o suprafață de 1,4 mii. km 2. Statele Unite și-au stabilit propriul control politic, economic și militar asupra acestei zone. În plus, ca urmare a funcționării canalului, afacerea americană, după ce a plătit cu scrupulozitate peste 100 de milioane de dolari. Panamenii s-au luptat de trei ori pentru a întoarce zona, împărțind țara în două părți. Ale tilki născut în 1977 adjunct la contractul din 1903 a fost semnat un nou acord, care a transferat ultima trecere a canalului în mâinile guvernului panamez în ultima zi a anului 1999. Pe 31 a acelui an, Canalul Panama a devenit puterea suverană a Panami, iar zona Canalului Panama a fost închisă. Canalul a luat statutul unei întreprinderi de stat și există un consiliu special pentru aceasta. Indiferent de cei care cunosc canalul, putem spune că au propriile lor activități, cântecele dificultăților nu sunt oprite. Dosit spune că vechi și jumătate din toate disputele de inginerie vor necesita reparații.

Canalul Kiel, care traversează Golful Kil al Mării Baltice cu zonele joase ale Elbi, se află în fața portului Kiel și Hamburg. Ale smut yoga sens - tranzit. Vіdkritiy dlya ruhu sche 1896 r., canalul tsei maє dovzhina 99 km, adâncime 11 m, lățime vіd 100 până la 160 m, securitate a două ecluze. Prin noua zonă pot trece nave cu un tonaj de 25 de tisă din cauza traficului crescut. dvt. La canalul vantazhoobіgu, în mod tradițional, o treime cade pe vantazhі generală, unele dintre ele sunt aproximativ mai transportate și într-o linie dreaptă zahіdno-shidny.

Tabelul 152

Drum SCURT LA CANALUL VICORISTANNI PANAMA

Notă: M - prin canalul Magellanic; A - spre Africa; C - prin Canalul Suez.

La transportul de masă vantazhіv în restul zilei, o parte din zalіznyak, vugіllya și selskogospodarskih tovarіv s-a schimbat. Nava Ale și canalul vantageobіg Kіlskogo se schimbă pas cu pas. Da, în 1970. Prin cel nou au trecut 70 de mii. judecători și 1995 - 40 de mii. navelor.

Amploarea navigației maritime moderne este de așa natură încât în ​​unele mări există deja o mulțime de nave. Deci, în Marea Mediterană, la o oră era mai puțin de 2,5 mii. nave comerciale, coasters maritime, lângă Marea Baltică - 800, lângă China de Sud - peste 700. Intensitatea mișcării navelor este deosebit de mare la punctele de joncțiune - canale maritime, canale maritime, pe abordările către porturile maritime mondiale. (Fig. 112). Mințile au deja canale asemănătoare, iar canalele maritime naturale încep să servească drept căptușeli intermediare pentru navigația intensivă a navelor. La propriul loc, o astfel de amenajare a teritoriului poate fi legată ca și cum ar fi de densitatea peste lume a navelor, care, cu minți de navigație sărace, le amenință cu accidente și, prin urmare, că o mulțime de canale maritime au devenit deja inaccesibile navelor cu cel mai mare tonaj. a marinei ușoare y, suntem înaintea supertancărelor.

De exemplu, adâncimea garantată la protocii Centurii Maliy devine în total 7 m, la canalele Marii Centuri - 14, Eresund (Sund) - 8, Kattegat - 26, lângă Canalul Mânecii - 35, lângă Bosfor - 27, lângă protoci Malaksy - 25, Sundsky și Makasarskiy – 50 m. t poate pescaj 14 m, 200 tisa. t - 17,8, 300 mii. t - 22 și 500 de tisă. t - 30 m.

De asemenea, se explică faptul că cele mai mari supertancuri nu pot ajunge pe țărmurile Europei prin Canalul Mânecii, ci se îndreaptă spre Japonia pe o cale scurtă prin canalul Malakska. La primul nivel, duhoarea zmusheni rozvantazhuvatisya în porturile speciale de adâncime periferice, de exemplu, pe coasta de vest a Marii Britanii, sau în porturi speciale (de exemplu, lângă Gavri), iar în cealaltă direcție, calea minunată și trec prin canalele Makasarska sau Sundska.

Navele marinei ruse sunt învingătoare la roboții lor pe toate cele trei canale internaționale principale și pe multe canale maritime importante, în special pe cele europene. Puteți adăuga că Uniunea Radyansk a ocupat primul loc cu vaporul prin Canalul Suet (în 1988, 2.430 de nave Radyansk au trecut în noul an, deci în medie, aproximativ navele din această zi), și numai Liberia și Panama au putut transporta navele , navele cu cel mai mare tonaj mare.

Transport pe apa menajera

După cum a fost numit, dowzhina sacră a căilor navigabile interioare din apropierea lumii ar trebui să fie de 550 de mii. km. Până la începutul anilor 1990. pentru lungimea navelor navigabile, în primul rând lumea a luat URSS (123 mii km), alta - China (110 mii), o treime - SUA (41 mii), un sfert - Brazilia (31 mii km). Apoi au venit Venezuela, India, Pakistan, Bangladesh, Zahir, Franța, FRN, Nigeria, Finlanda.

Cu toate acestea, prezența rutelor plutitoare cu nave creează doar schimbări naturale de gândire pentru funcționarea transportului pe apă interioară. Dezvoltarea Rivne yogo este desemnată ca un factor de risc și un mod comun de transport pentru un factor de risc global. Tranziția provinciei kraїn pentru rosemіry vantageobigu pe stiulețul secolului XXI. arătând astfel: SUA, China, Rusia, FRN, Canada, Țările de Jos, Franța, Belgia. Ca un bachimo, la unul nou, în fruntea frontului, țara este mai puțin separată economic. Și de multe ori, în cazul unui avantaj sălbatic, întunericul țării se reînnoiește. Cel mai mare câștig este în Țările de Jos (52%), cel mai mare este în FRN (25) și Belgia (17), în SUA câștigul este de 10%. Comanda din această țară, pentru transportul pe apă interioară, poate să nu fie (Japonia, Mongolia, Cuba) nici măcar slab (Marea Britanie, Italia).

Mal. 112. Intensitatea traficului de nave pe principalele rute oceanice și maritime. Cifrele indică tranzitul mediu al navelor pe rute și abordări către porturi

Cu siguranță, dezvoltarea transportului pe apă interioară reprezintă un mare aflux pentru a stabili tabăra căilor navigabile, extinderea flotei. De exemplu, SUA 3 41 tisa. km de astfel de drumuri 31 mii. km posіdaє canale și sluiceovanі dilyanki rіchok. Această țară are și cea mai mare flotă fluvială și lacuală, al cărei tonaj depășește 20 de milioane de tone. km. Canale și căi navigabile mari au fost create și în China, FRN și Franța.

Zagalom cel mai mare rol de transport pe apă interioară în Europa și Pivnichniy America, de dovzhina modalități de apă pentru a deveni 175 tisa. km, iar transportul total este de 1.250 de milioane de tone (inclusiv 850 de milioane de tone din tranzacții în afara drumului). Prote în anii 1990. poserіgalosya și obyagu grăbit transportat prin transport fluvial. Această prognoză pentru dezvoltarea yoga este prea pesimistă. Datorită afluxului de astfel de funcționari, ei reduc competitivitatea transportului fluvial, deoarece există rate suedeze relativ mici, obezzhennya sezoniere, în special în râurile înghețate și altele.

Dezvoltarea transportului pe apă interioară poate fi completată cu două subiecte.

În primul rând, despre mâncare râuri internaționale, sau bazine fluviale internaționale, care, pentru tributul ONU, lumea are 214. În fața lor se află bazine ale poate jumătate din marile râuri ale lumii. (Fig. 113). Din cele 214 bazine fluviale internaționale, 155 aparțin a două kraine, 36 - la trei, iar altele în Volodin în Chotiriox până la douăsprezece kraine. Deci, la bazinele Rinului, Amazonului și Zambezi, se întinde pe aceste meleaguri, la bazinele Nilului, Congo și Nigerului - nouă, iar la bazinul Dunării - douăsprezece ținuturi! Ei bine, în lumea celor 13 cele mai mari bazine hidrografice cu o suprafață de peste 1 milion km 2, la granițele unei margini, există doar câteva bazine hidrografice - Volga, Cerbul, Yangtze și Mackenzie. Pentru a confirma că caracterul internațional al bazinului fluvial în regiunile dezvoltate economic este de a servi drept punct de trecere pentru dezvoltarea transportului fluvial și de a stimula yoga cu o lume a cântului. Cu toate acestea, nu același lucru se poate spune despre regiunile în curs de dezvoltare.

Într-un mod diferit, mâncarea despre zmіshanih transport "râu - mare" la victoriile corăbiilor care transportau uşoare. Duhoarea a început să se dezvolte în anii 1960. şi fără nicio problemă au legat un fluviu bogat cu porturile din suddnіh krajn. Uniunea Radyansky a fost cea mai utilizată de ei în legăturile lor din Europa străină și Japonia.

În Rusia її z cob din anii 1990. transportul rapid pe căile navigabile interioare, inclusiv bazinul Volga, și navigația pe nave prin râurile pivnіchnymi a fost practic uluită. Pe râurile bogate, apa a devenit insuportabilă prin morărit. Ca urmare, lungimea căilor navigabile s-a scurtat la 80 de mii de km. km, iar costul total al transportului s-a schimbat la 60 de milioane de tone.

Cu toate acestea, aproximativ 10 milioane de tone de mărfuri sunt transportate prin transport fluvial în transporturi îndepărtate. Navele de tip „Richka-Sea” continuă să opereze în Țările Baltice, fac escală în porturile de pe Rin, și fac, de asemenea, călătorii în apropierea Mării Negre și Azov, făcând escală în porturile dunărene. Fakhіvtsі vvazhayut că stâncile Rinului și Dunării sunt împletite, iar căile navigabile interioare ale Rusiei europene stabilesc, de asemenea, un singur sistem, este într-adevăr posibil să se organizeze transportul așa-numitelor Mari Kіlts (Volga - Dunăre - Rin). În general, prognoza pentru dezvoltarea transportului fluvial în Rusia este optimistă, lumină mai slabă.

Svitovy povitryany transport

Transportul repetat, ca și automobilele, demonstrează de zeci de ani o dezvoltare progresivă a oțelului, care, pentru evidenta recesiunilor rare și de scurtă durată, este caracteristică „boom-ului” creșterii transportului. La acea parte a transportului povіtryanogo la lumină

Mal. 113. Râuri internaționale (fără granițele SND) (pentru V. A. Kolosov)

Tabelul 153

PASAGERII OBȚINUT PRIN TRANSPORTUL RUTIER DE-A lungul REGIUNILOR LUMII ÎN KINTS-ul secolului XX, cifra de afaceri de miliarde de pasageri-kilometri este în creștere constantă. În creștere și dozhina povitryanyh moduri, și flota de avioane de călătorie a crescut de la 4,5 tisa. în 1970 până la 20 de mii ca în anii 1990 Pe parcursul unei ore, numărul companiilor aeriene a crescut la 1,5 mii, deși rolul principal a fost lăsat celor mai mari dintre ele - americane, vest-europene și japoneze. Duhoarea va permite ca pasagerii să fie transportați atât în ​​mod regulat, cât și neprogramat (zboruri charter, zboruri speciale etc.).

Este în regulă să vă cunoașteți biletul la dinamica transportului aerian ușor de pasageri. Numărul total de pasageri transportați pe calea aerului a crescut de la 70 milioane 1960 de ruble. până la 750 milioane 1980, 1150 milioane 1990 і 2250 milioane 2000 ruble (din care 55% pentru transport internațional și 45% pentru transport intern). Vіdpovіdno creștere și pasаzhiroobіg. Au 1950 r. vin devenind un total de 30 de miliarde de pasageri-kilometri, în 1970 p. crescând la 565 miliarde, 1980 - până la 1200 miliarde, 1990 r. - până la 1900 miliarde, și 2000 r. – până la 2500 miliarde pasageri-kilometri (cu aceeași proporție de transport internațional și intern). Cifra de afaceri Vantage a ajuns la 400 de miliarde de t/km.

Prognozele privind dezvoltarea luminii în sectorul transporturilor sunt cu totul optimiste. Rețineți că până în 2010. Contribuția lui Yogo la economia mondială este de 1,5 trilioane de dolari și vor fi create 30 de milioane de noi locuri de muncă. Creșterea semnificativă a transportului aerian de pasageri. Următorul lucru de adăugat este că transportul repetat al dedalului este mai activat, iar la transportul termenilor de interese, ritmul de creștere este de a crește ritmul de creștere a transportului de pasageri. Pe cob XXI Art. parcul de avioane de epocă, numărul de terminale de epocă și numărul de avioane de epocă au crescut din ce în ce mai mult.

Distribuția geografică a transportului aerian ușor de pasageri pentru restul deceniului sa schimbat, de asemenea, semnificativ. Mai mult ca în anii ’60. Mayzhe 9/10 din întregul trafic ușor de pasageri a fost îngrijit de Pivnichna America și Europa, și până la mijlocul anilor 1990. anii 1990 їhnya partea schimbată în 2/3 (Tabelul 153) a crescut în alte regiuni.

De mare interes este și familiaritatea cu aceste terenuri, care se văd dincolo de dimensiunile traficului de călători pe șosea (Tabelul 154). După cum se remarcă din aceste numere de tabele, Statele Unite ocupă primul loc competițional pentru acest indicator, urmate de Japonia, ținuturile europene ale „marelui simka”, precum și teritoriul maiestuos al țării – Rusia, China, Canada este locul. statul Singapore.

Balustrada ușoară a companiilor aeriene arată un mic 114. Vin oferă posibilitatea de a instala astfel de rute de transport directe de bază:

1) între Europa și Pvnіchnoy America;

2) între Europa și America Pivdenny;

3) între Europa și Coborârea Strânsă;

4) între Europa și Pivdenny, Pivdenno-Skhidnaya, Skhidnaya Asia, precum și Australia; 5) între Europa și Africa; 6) între SUA și Asia de Nord și de Nord; 7) între SUA și Pivdenny America; 8) între SUA și Australia. Pe cea mai aglomerată linie dintre Europa și Pivnichnoy America, este popular să transporti zeci de milioane de pasageri.

Tabelul 154

PRIMELE ZECE REGIUNI PENTRU RESURSE ALE PASAGERILOR TRANSPORTULUI RUTIER, 2005

Mal. 114. Drumuri și aeroporturi sfinte (în spatele atlasului „Natura și resursele Pământului”)

În literatura geografică, s-a remarcat deja în mod repetat că geografia transportului ușor îmbunătățit este semnificativă în lume pentru aeroporturi, deoarece acestea joacă rolul de noduri importante ale sistemului de transport ușor. Zagalom aproape de lume este de aproximativ 11-12 mii. aeroporturi, inclusiv 1100 internaționale. Ale, rolul principal îl joacă cel mai mare dintre ei, cel mic este identificat 114, iar tabelele sunt enumerate 155.

Pe baza Tabelului 155, nu contează cât de mult din cele 26 de aeroporturi cele mai mari din lume, câte dintre ele primesc și gestionează peste 30 de milioane de pasageri aerieni, 17 (sau poate 2/3!) din alte indicii Lista de țările sunt reprezentate de mai mult de un aeroport. Adevărul este că aeroporturile din Statele Unite sunt mai importante decât zborurile interne, clasamentul celor mai mari aeroporturi în zborurile internaționale pare să fie mai puțin. Primele zece includ Londra (Heathrow), Frankfurt (Rhine-Main), Hong Kong, Paris (Charles de Gaulle), Amsterdam (Schiphol), Singapore (Changi), Tokyo (Narita), Londra (Getwick), New York (im Kennedy) și Bangkok, așa că prioritatea este văzută deja dincolo de Europa de Vest, unde principalul transport se realizează între țările înseși.

În Rusia, ca cel mai mare teritoriu de la marginea lumii, utilizarea transportului a devenit de mult o necesitate cotidiană obscenată. Pe distanța de 400-600 km, transportul auto și feroviar mai pot concura cu el, dar pe distanța de peste 1000 km, lupta pentru pasageri va începe să câștige aviația. În vasta Uniune Radiansky, transportul aerian a fost centralizat: Aeroflot a transportat până la 130 de milioane de pasageri. Apoi, la soarta reformelor, ordinul Aeroflot, care devenise cel mai mare transportator, a fost învinuit de zeci și sute de alte companii - mai important, cu consum redus de energie. Indicatorii pentru transportul de pasageri și pasageri au început să scadă. Mai mult 1990 r. Rusia avea 10% din transportul ușor de pasageri, iar 1997 r. deja de trei ori mai mult de 2%. Pentru numărul de pasageri aerieni (20–22 milioane pe râu), wonul a trecut în alte duzini de țări ale lumii. De la mijlocul anilor 1990. rozpochavsya procesul de fuziune a companiilor aeriene, care a făcut posibilă creșterea numărului de flote de aeronave. Au 2006 r. 40 de milioane de ruși au fost amestecați de serviciile de transport de tranzit, iar 900 de milioane de tone au fost acumulate prin transportul de avantaje.

Tabelul 155

CEA MAI MARE SUITĂ DE AEROPORTURI ÎN 2005

În ceea ce privește geografia beneficiilor internaționale din Rusia, apoi anii 1990. s-a schimbat mult. Zborurile către alte țări ale CSI s-au schimbat de mai mult de două ori, iar zborurile către țările îndepărtate și cele baltice au crescut din ce în ce mai mult. De exemplu, o cotă de zece ani a krai SND în aceste regiuni a devenit aproximativ 1/3, Europa străină - mayzhe 2/5, Asia străină - mai mult de 1/4.

Care sunt canalele lumii (canale, trecere) - cele mai semnificative ale navigației maritime internaționale?

Rute maritime globale și rute maritime strategice

Întinderea canalelor poate permite trecerea, dar pasajele vă permit să scăpați de ocoliri. Aceste trasee maritime, crestele de un kilometru, devin uneori un punct de trecere lingvistic - poate fi toate puturosele ocupă locuri strategice, și pot fi schimburi fizice cordoni).

Majoritatea rutelor de transport maritim trec prin țărmurile continentelor. Rutele maritime internaționale zmusheni trec prin locuri cântătoare, canale și canale. Rutele, de regulă, sunt aranjate între marile piețe din Europa de Vest, America Pivnichnoy și Asia de Nord. Aici trece cel mai activ transport de containere comerciale.

Importanța acestor mari piețe în schimbul de produse manufacturate și produse finite. În plus, rutele principale includ fluxurile de sirovină și mineralele, cerealele, produsele alimentare și, cel mai important, nafta.

Cele mai importante pasaje maritime strategice (mări mai înalte) schimbă adesea ordinele de pe terenuri instabile din punct de vedere politic, mai riscante, asociate cu pirateria. Abo vipadki dacă livrarea merge în mintea războiului.

Caracteristicile operaționale ale canalelor și pasajelor de peste mări contribuie în mod semnificativ la tendințele comerciale globale.

Canalul Panama, Canalul Suetsky, Canalul Malakska și Canalul Ormuz se încadrează în cele mai importante pasaje maritime strategice din apropierea luminii.

Disponibilitatea actuală pentru circulația maritimă globală se datorează faptului că sistemul comercial global este puternic depus în tot felul de locuri, în special în fabrică de bere.

1. Canalul Suez

Canalul Suetsky este aproape de 190 km pe calea apei din apropierea văii, unde puteți trece prin Istmul Suetsky pe coborârea pivină a Egiptului. Vіn poednuє Marea Mediterană cu mâna Mării Roșii.

2. Canalul Panama

Canalul Panama traversează Oceanele Atlantic și Pacific prin Istmul Panama, de la Cristobal până la Golful Limon, până la Marea Caraibelor, până la Balboa, pe râul Panama. Caracteristicile sale operaționale sunt: ​​lungime 82 kilometri, adâncime 12,5 m (39,5 picioare), lățime 32 metri (106 picioare).

3. Conducta Malakska

Conducta Malakska este una dintre cele mai importante conducte strategice din lume. În cea mai mare parte a comerțului maritim dintre Europa și regiunea Asia-Pacific, 50.000 de nave cad pe râu. Aproape 30% din comerțul ușor și 80% din Japonia, Pivdenny Coreea și Taiwan. Yogo vymіri 800 km lângă dovzhin, de la 50 la 320 km de vârf (2,5 km lângă orașul nayvuzhchy) și o adâncime minimă de 23 de metri (aproximativ 70 de picioare). Vіn є a găsit un canal în apropierea lumii, ca un învingător pentru navigația internațională - tranzitul durează aproximativ 20 de ani.

4. Conducta Ormuzka

Ormuzka protoka stabilește o legătură strategică între câmpurile petroliere din Perska zatok, ca o fundătură marină a zatokului Oman și Oceanul Indian. Vіn maє lățime vіd 48 până la 80 km, dar navigația este înconjurată de două canale de 3 km, a căror piele vikoristovuєtsya atât pentru traficul de intrare, cât și de ieșire. Circulația în/din afluentul Perska, într-un astfel de rang, este deja înconjurată: numărul de nave cisternă și containere de la grele până la trecerea prin canale înguste este semnificativ. În plus, insulele, care vor controla canalul, sunt disputate între Iran și Emiratele Arabe Unite.

5. Canalul Bab-el-Mandebska

Canalul Bab-el-Mandeb controlează accesul la Canalul Suez. Această legătură strategică dintre Oceanul Indian și Marea Cervonim. Vіd 48 până la 80 km zavіgаtsіya, alénavigația este înconjurată de două canale de 3 km de zavіgіzki pentru traficul de intrare și de ieșire. Semnificativă este graba tancurilor de a jefui navigația prin canale înguste importante. Închiderea canalelor mamei de consecințe grave - zmusit robiti ob'їzd navkol misu Dobroї Nadії. Canalele necesită spațiu suplimentar pentru cisterne. Canalul Bab-el-Mandebska este principala rută comercială din Europa către Asia.

6. Canalul Gibraltar

Canalul Gibraltar de pe Pivostrovi între Oceanul Atlantic și Marea Mediterană. Gibraltar este un punct de trecere între Pivostrov și coastele Africii. Canalul poate fi aproape de 64 km și lat de la 13 la 39 km. Sub control britanic, după prima cucerire în Spania în 1704, canalul Gibraltar a devenit un act oficial în spatele Tratatului de la Utrecht (1713). În timpul unui alt război ușor, Gibraltarul a blocat accesul în Atlantic pentru flotele italiene și germane de lângă Marea Mediterană. Vіn є principala cetate strategică a regiunii.

7. Bosforul

Trecerea Bosforului poate avea o lungime de 30 km cu o lățime de numai 1 km la locul navigabil. Canalul Bosfor merge de-a lungul Mării Negre din Pământul de Mijloc. Accesul Yogo a făcut obiectul a două conflicte, războiul pe Krim (1854) și bătălia de la Dardanele (Gallipoli, 1915). Trecerea ancorajelor dincolo de Turechchina după Convenția de la Montreux din 1936, care a recunoscut controlul Turechchini asupra Bosforului, dar a dat trecere liberă la o oră pașnică pentru o navă comercială fără să se uite înapoi.

8. Canalul Magellanic

După ce a dezvăluit acest pasaj în 1520, succesorul portughez Ferdinand Magellan. Canalul Magellanic împarte Pivdennu America în arhipelagul Pământului de Foc. Depozitul Yogo dozhina este de 530 km, iar lățimea este de 4 până la 24 km. Secret de mai bine de un secol, canalul a asigurat liderul Portugaliei și Spaniei în comerțul asiatic cu condimente și cusături. În timpul exploatării Canalului Panama în 1916 și apoi în timpul construcției podului transcontinental american în anii 1980, întregul pasaj și-a petrecut cea mai mare parte a importanței sale strategice.

Dreptul maritim international- totalitatea normelor de drept international, care reglementeaza fluxul de apa intre subiectii procesului de activitate a spatiilor deschise ale marilor si oceanelor.

Dreptul maritim internationalє o parte organică a dreptului internațional global: este indicată de atribuțiile celorlalți despre subiecte, dzherela, principii, dreptul tratatelor internaționale, valabilitatea aceluia în, și tryane, drept, drept cosmic etc. e .) . S-a înțeles că subiecții dreptului internațional, menținându-și activitățile la Sfântul Ocean, că drepturile și obligațiile altor subiecte de drept internațional se datorează, nu numai din cauza normelor și principiilor dreptului internațional care are dreptate, ci și cu normele și principiile drepturilor internaționale în general, inclusiv cu Statutul Națiunilor Unite, în interesul sprijinirii lumii și securității internaționale, dezvoltării informațiilor internaționale și înțelegerii reciproce.

Pentru dreptul maritim international principiile tipice sunt:

• principiul libertății pe mare deschisă - pe mare deschisă, totuși, toate puterile se pot ridica. Acest principiu include libertatea navigației, inclusiv navigația, libertatea pescuitului, cercetarea științifică etc., precum și libertatea pescuitului
• principiul unei mări victorioase pașnice - vіdbivaє principiul forței de neoprit;
• principiul sacrilegiului poporului;
• principiul alegerii raționale și conservării resurselor marine;
• principiul protejarii mediului marin.

Codificarea dreptului maritim internaționalîn trecut, bula a fost creată mai puțin în 1958. lângă Geneva, Ia Conferință ONU privind dreptul mării, iac a lăudat Chotiri a Convenției: despre marea teritorială, acea zonă de debarcare; despre mare; despre platforma continentală; despre pescuit și protecția resurselor vii ale mării. Aceste convenții sunt la ora cavalerească pentru yakі au puteri. Prevederile acestor convenții din această lume, într-un asemenea puturos, declară normele fundamentale ale dreptului internațional, legile dreptului internațional și sunt vinovate de a fi zdruncinat de acele alte puteri. Ale fără restricții după adoptarea Convențiilor de la Geneva privind dreptul mării în 1958. noi oficiali ai dezvoltării istorice, apariția anilor 60 pe cobul marelui număr de puteri independente, tânjeau după crearea unei noi legi maritime, care să susțină interesele acestor puteri. Se schimbă și se cunoaște în Convenția ONU privind dreptul mării din 1982, deoarece o graniță de 12 mile între marea teritorială a fost stabilită ca totalitate. Anterior, limita mării teritoriale era stabilită de la 3 la 12 mile. Noua convenție a asigurat dreptul puterilor, yakі nu mayut țărmurile maritime, de a exploata zona economică pe o rază de 200 de mile la egalitate cu puterile, yakі mayut vihіd on uzberezhzhya.

Infracțiunea de desemnare a convențiilor, hrană a dreptului maritim internațional cu privire la:

• Convenția pentru protecția vieții pe mare 1960;
• Convenția privind regulile internaționale pentru oprirea navelor pe mare, 1972;
• Convenția internațională privind invadarea mării cu nafta, 1954;
• Convenția de timbre de epocă 1966

Apa de mare interioară. Marea teritorială. Deschide marea

Apa interioară-tse:

a) apă, roztashovanі lângă malul malului în direcția liniei de ieșire pentru lățimea apelor teritoriale;
b) apele porturilor maritime de la frontiere, limitrofe cu linii, care trec prin cea mai lata din mare, zona portuara permanenta;
c) conduce fluxul de intrare, ai grijă de cei care aparțin unei singure puteri, iar lățimea intrării dintre cel mai mare vіdlivu nu depășește 24 de mile marine;
d) așa-numitele fluxuri istorice, de exemplu, Hudson (Canada), Bristol (Anglia) și în.

Apa interioară- teritoriul suveran al statului de coastă, care se află sub suveranitatea suveranității. Regimul juridic al acestor ape este stabilit de puterea costieră cu întărirea normelor de drept internaţional; are jurisdicție administrativă, civilă și penală în apele sale, astfel încât toate navele care navighează sub orice pavilion, care vor stabili mintea navigației navale. Procedura de intrare a navelor străine este determinată de puterea de coastă (vorbește puterile pentru a publica o listă de porturi, recunoscând intrarea navelor străine).

Centura de mare, ruperea frâilor litoralului, precum și dincolo de limitele apelor interioare, se numește mare teritorială, sau apele teritoriale. Acolo se extinde suveranitatea statului de coastă. Cordonul exterior al mării teritoriale este cordonul maritim al statului litoral. Linia de vedere normală pentru a controla lățimea mării teritoriale și linia celei mai mari ape purtătoare a coastei: Puteți utiliza, de asemenea, metoda liniilor drepte de vedere, care vă va permite să vedeți punctele.

Valabil până la Convenția din 1982 „O putere a pielii poate avea dreptul de a stabili lățimea mării sale teritoriale până la hotar, dacă nu depășește 12 mile marine”, care sunt luate în considerare în liniile stabilite de aceasta. Totuși, în același timp, aproape 20 de puteri măresc lățimea, astfel încât limita este depășită.

Convențiile din 1958 și 1982 transferul dreptului de trecere nevinovată prin marea teritorială a navelor străine (la controlul mării interioare). Cu toate acestea, o putere de coastă poate avea dreptul de a trăi în apropierea mării sale teritoriale, toate intervin pentru a împiedica trecerea, care nu este pașnică.

Spațiile deschise ale mărilor și oceanelor, care se află dincolo de granițele mării teritoriale și nu intră pe teritoriul puterilor ruse, au fost denumite în mod tradițional pe malul marii. Indiferent de statutul juridic diferit al spațiilor care intră în mare, suveranitatea statului nu se extinde de la acestea.

Principiul principal al mării deschise este principiul libertății mării deschise, care în această oră este înțeles nu numai drept libertatea de navigație, ci și libertatea de a se așeza sub fundul cablurilor telegrafice și telefonice subacvatice, libertatea de pescuit. , libertatea de utilizare peste mare, etc. poate dreptul de a revendica ordinea întinderilor, precum intrarea în depozit în mare deschisă, la suveranitatea lor.

platou continental. zona economică Vinyatkov

Pid platou continental Din punct de vedere geologic, tabăra subacvatică a continentului (continentul) de la marginea mării spre sud râpa ascuțită și trecerea la schyl continental este clară. Din punct de vedere juridic internațional sub platoul continental, puterea de coastă înțelege extinderea naturală a teritoriului terestră până la cordonul exterior al periferiei subacvatice a continentului, sau până la 200 de mile, deci între periferiile subacvatice ale continentului nu nu ajunge ї între. Raftul include fundul și nadra. În partea din față a rozrahunki, există mirkuvannya de natură economică (corali, bureți, așezați cu copalini maro, apoi. Bud.).

In nucleu delimitarea platoului continentalîntre două puteri opuse se află principiul suveranității egale și protecția condițiilor speciale. Puterile de coastă au drepturi suverane cu metoda de explorare și explorare a resurselor naturale. Drepturile Tsi є vinyatkovimi în această dezvoltare, dacă o putere nu stăpânește platforma continentală, atunci o altă putere nu poate funcționa fără ea. De asemenea, drepturile suverane ale puterilor costiere de pe platoul continental sunt deja suveranitatea puterilor din apele teritoriale, care face parte din teritoriul suveran.

Statul litoral are dreptul să permită și să reglementeze operațiunile de foraj pe platforma continentală; insule bucăți de spori, instalații și spori, necesare explorării și explorării platformei continentale; permit, reglementează și desfășoară cercetări în domeniul științei maritime. Toate puterile (și nu numai cele de coastă) pot avea dreptul de a pune cabluri și conducte subacvatice pe platforma continentală până la prevederile Convenției din 1982.

La un moment dat, drepturile statului de coastă nu interferează cu statutul juridic al apelor strâmbe și cu întinderea spațiului deasupra acestor ape și, prin urmare, nu se adaugă la modul de navigație și navigație.

zona economică Vinyatkov- o zonă care se află la cel mult 200 de mile până la marea teritorială, pentru care dreptul internațional a stabilit un regim juridic special. Lățimea Vіdlіk pentru a trece prin liniile liniștite în sine, care este lățimea mării teritoriale. Drepturile statului la granițele zonei economice sunt explorate, explorate și salvate ca resurse vii, precum și nevii, ca în ape, deci în timpul zilei în adâncuri. Statul de coastă are dreptul de a exercita activitate economică în zonă. În acest rang, la granițele zonei economice, puterile își concep suveranitatea. Această suveranitate conferă puterilor de coastă dreptul de a veghea și supraveghea navele străine, deoarece acestea sunt angajate în activități ilegale în limitele zonei economice. Cu toate acestea, duhoarea poate extinde suveranitatea asupra insulelor bucăți din limitele zonei economice. În apropierea acestor insule, a fost stabilită o zonă de siguranță de 500 de metri. Cu toate piesele, insulele nu pot fi mama propriului platou continental și a mării teritoriale.

Regimul juridic al zonei internaționale ale fundului mării

Zona internațională a fundului mării- întregul fund al mării și yogo nadra, roztashovani dincolo de granițele zonelor economice vinyatkovy și platforma continentală a puterilor de coastă. Convenția Yogo Resources 1982 exprimat „spilnoy spadshchina lyudstva”. Când tsimu district vіdkritiy pentru exploatarea exclusiv metoda pașnică. Aparent, înainte de Convenție, creațiile Organismului Internațional din Fundul Mării sunt de vină pentru controlul asupra speciilor de resurse. Organele principale ale Autorității Internaționale pentru Fundul Mării sunt Adunarea, Rada, care includ 36 de organizații care sunt guvernate de Adunare, precum și Secretariatul. Mă bucur să pot reintroduce și să duc o politică specifică pentru orice problemă a activității organismului internațional. Jumătate dintre membri sunt calificați după principiile reprezentării geografice corecte, cealaltă jumătate - din celelalte baze: în țară, care poate avea interese deosebite; tipul țării-importatori; în ţară, care furnizează resurse similare de pământ, atunci.

Convenția prevede că beneficiile financiare și economice, care se deduc din activitatea în regiunea internațională, sunt susceptibile de a fi împărțite pe baza principiului justiției, cu o atenție deosebită nevoilor puterilor și popoarelor care se dezvoltă, dar nu. a atins totuși independența deplină sau un alt statut de autoreglare. O astfel de distribuție a veniturilor, obținute din activitatea în regiunea internațională, nu înseamnă participarea directă sau obov'yazkovoї la această activitate a țărilor nepregătite care se dezvoltă.

Însemnând statutul juridic al Zonei Internaționale de Fundul Mării, Convenția stabilește că „orice putere nu poate pretinde suveranitate sau drepturi suverane, altfel ar trebui să fie posibil ca zona să facă parte din zonă, sau orice resursă și orice putere, fizică sau juridică. O persoană ichna nu poate pălmui pe be-yaku їх.”

Transferul de resurse în apropierea fundului mării internațional se va face chiar de Organismul Internațional prin angajamentul său, precum și „în asociere cu Organismul Internațional” de către puterile-participanți la Convenție, fie de către întreprinderi suverane, fie prin mijloace fizice sau persoane juridice persoane, parcă să se gândească enormitatea puterilor-participanți, sau control efectiv. puterile tsikh, de parcă restul ar fi garantat pentru numirea lui osib. Un astfel de sistem de distribuire a resurselor în regiune, care în același timp, sub auspiciile organismului internațional, poate lua soarta puterilor participante și a altor subiecte ale dreptului intern al acestor puteri, a luat numele de paralel.

Politica de îndatorire în regiune urmează să fie realizată de organismul internațional în așa fel încât să ia o parte extinsă la dezvoltarea resurselor din partea tuturor puterilor, independent de toate sistemele socio-economice și poziția geografică și să câștige monopolizarea taxei pe mare care-i zile.

Comportamentul puterilor aceluiași diyalnist la cartierul minut al fundului roșu al ordinului este reglementat de principiile Statutului ONU al Dreptului MIMENTAL la scorțișoară al PIDDRIMI MIR TA Bezpeki și de citațiile din Mi -farma Snovetnitvy.

Canale internaționale: înțelegere, dreptul de trecere a tranzitului

Canale internaționale- toate sunetele naturale ale mării, trecerea navelor și trecerea aeronavelor pe lângă suprafața acestora sunt reglementate de normele dreptului internațional. Convenția din 1982 conducta nu se lipește, al cărei regim este determinat de convenții speciale. Deci, de exemplu, regimul canalelor de nebunie din Marea Neagră prin Convenția de la Montreux din 1936. Navele civile pot trece prin canalele Chornomorsky fără a trece. Navele Viysk înainte ca trecerea vinovaților să însoțească ordinul lui Turechchin. Doar ținuturile Mării Negre pot fi trecute prin canalele navelor liniare și canalele subacvatice. Cele mai importante canale internaționale sunt Canalul Suez (regimul numirilor prin Convenția de la Constantinopol din 1888), Canalul Panama (regimul a fost numit prin Tratatul dintre Statele Unite și Panama din 1903), Canalul Kiel (regimul numiri prin Tratatul de la Versailles din 1919).

În spatele regimului juridic, există astfel de tipuri de canale internaționale:

a) canale care traversează o parte a mării deschise (zone economice) cu cealaltă parte, a căror lățime nu se suprapune cu apele teritoriale ale puterilor costiere (La Manche, Pas de Calais, Gibraltar și altele);
b) canale, precum cele victorioase ale transportului maritim internaţional, dar a căror lăţime este blocată de apele teritoriale ale puterilor costiere.

La canalele primului grup de treceri de nave străine, nave rusești și trave de aeronave, poziția apelor teritoriale este stabilită cu principiul libertății de navigație fără nicio discriminare datorată suveranității, integrității teritoriale și independenței politice a zonelor de coastă. state la canal.

La canale, care sunt blocate de apele teritoriale, există un regim de trecere nevinovată, cu o asemenea autoritate, încât nu este permisă trecerea pașnică în canale. Navele străine, navele rusești și echipamentele letale în astfel de canale „au dreptul de trecere și trecere în tranzit, care nu se fac vinovate de traversare”.

Valabil până la Convenția din 1982 sub pasajul de tranzit, se înțelege că „acest lucru este complet cu metoda de tranzit neîntrerupt și lin prin canal”. Pasajul de tranzit Zdiisnyuyuchi, navele și navele militare goiter utrimuvatisya în cazul unei amenințări cu forța sau її zastosuvannya împotriva suveranității, integrității teritoriale și independenței politice a puterilor care intervin pe canal. Duhoarea este, de asemenea, vinovată de calmare în prezența oricărui fel de activitate, deoarece nu este dominantă la marea lor trecere neîntreruptă și rapidă, sau la trecere (a nu se poticni, a sta pe un yakir, a se întinde în derivă subțire).

Puterile care se intersectează cu canalul pot avea drepturi largi de a reglementa tranzitul și trecerea pașnică: pot stabili coridoare maritime și pot sancționa scheme de navigație pe sub râu, pot adopta legi și reguli care opresc pescuitul, traficul sigur, poluează apele.

Regimul juridic canale internaționale și canale internaționale - căi navigabile, care pot fi utilizate în mod tradițional pentru navigația internațională . Cel mai intens cu metoda de navigație internațională, există astfel de canale, cum ar fi Gibraltar, Chornomorsk, Baltica, Singapore, Canalul Mânecii, Pas de Calais și altele. Deyakі conducte ca un întreg perebuvayut sub jurisdicția unei singure puteri (Messinskaya, Koreyska, Sannikova), prote їх regimul juridic în deplină conformitate cu normele juridice internaționale.

Conform Convenției ONU privind dreptul mării din 1982, statutul juridic al apelor care stabilesc canale internaționale este caracterizat de suveranitatea și jurisdicția puterii suverane de coastă. În același timp, importanța canalului pentru dezvoltarea navigației maritime a sporit înființarea unei astfel de instituții ca dreptul de trecere, care este un alt tip de servitute juridică internațională - abilitatea de a se corist cu teritoriul altcuiva.

La canalele, care sunt alese pentru navigația internațională între o parte a mării deschise sau a zonei economice exclusive și cealaltă parte a mării deschise sau a zonei economice exclusive, toate navele au dreptul de trecere. Pasaj de tranzit - libertatea de navigare cu metoda tranzitului neîntrerupt și lin prin canal, precum și pentru trecerea prin canal cu o metodă de intrare, ieșire sau întoarcere din puterea care se află între canal. Sub ora exercitării dreptului de trecere de tranzit la curtea de gușă:

Fără un apel, urmați prin conductă;

Utrimuvatsya în cazul unei amenințări cu forța sau її zastosuvannya împotriva suveranității, integrității teritoriale și independenței politice a puterilor care se află între canal;

Luați-vă mai ușor în fața oricărui fel de activitate, infracțiunea ordinului suprem de tranzit, pentru vina vipadkiv, dacă o astfel de activitate este viklikana furnirând cu forță neseparatoare, sau mai degrabă năprasnic;

Dotrimuvatisya zagalnopriynyatyh reguli internaționale pentru siguranța pe mare;

Dotrimuvatisya zagaloviznah reguli internaționale shkodo zabіgannya, skorochennya că zberezhennya sub controlul instanțelor zarudnennya z;

Utrimuvatsya în cazul efectuării oricăror studii hidrografice necesare fără permisiunea prealabilă a puterilor, care se află între canale.

Puterile care se intersectează între canale pot stabili coridoare maritime și scheme pentru fluxul de trafic în timpul trecerii de tranzit cu o metodă de asigurare a siguranței transportului internațional. Astfel de coridoare și scheme pot fi prezentate spre aprobare de către o organizație internațională competentă (OMI). În plus, puterile care se intersectează cu canalele, pot avea dreptul de a adopta legi și reglementări care se aplică pasajului de tranzit. Astfel de legi și reglementări pot reglementa siguranța navigației, controlul abaterii de la nave, prevenirea pescuitului, promovarea promovării oricăror camarazi, încălcarea legislației unei puteri zatsіkavlenoї. Desemnate acte nevinovate cu caracter discriminatoriu și vinovate în prealabil și publicate în mod corespunzător. În perioadele de nerespectare a unei nave străine, regulile pentru stabilirea unui pasaj de tranzit, puterea steagului navei, aveau autoritate juridică internațională.

Puterile, care se află între canale, nu se fac vinovate de traversarea pasajului de tranzit și se fac vinovate de un ordin oficial de informare cu privire la condițiile nesigure pentru navigarea pe canale. Dreptul de trecere în tranzit poate fi asigurat.

Înlocuirea dreptului de trecere de tranzit trecere pașnică caracteristică statutului mării teritoriale. Dreptul de trecere pașnică se acordă canalului, stabilit de insulă și partea continentală a statului de coastă, precum și canalului dintre partea de mare deschisă (zona economică exclusivă) și marea teritorială a statului de coastă. stat de coastă. În special dreptul de trecere pașnică prin astfel de canale (pe autoritatea trecerii pașnice prin marea teritorială) și cele care pot fi atașate.

Nareshti, Convenția din 1982, soarta nu zachіpaє regimul juridic al canalului, a cărui trecere este reglementată în general sau adesea de convențiile internaționale relevante, pe care se bazează forța, așa cum este menționat în mod specific unor astfel de canale . Zocrema, un regim juridic special a fost instituit la Marea Neagră, canalele Baltice, canalele Magellanic și Gibraltar.

regimul juridic Canalul Mării Negre (Dardanelli, Bosfor, Marea Marmur) punerea în aplicare a Convenției privind regimul Protocolului din 1936. Ordinea de navigare la Canalele Baltice (Sound, Great Belt și Maliy Belt) transferarea legislației naționale a puterilor de coastă (Danemarca și Suedia), precum și a regulilor actuale ale Organizației Maritime Internaționale (IMB). regimul juridic Canalul Magellanic reglementat printr-un acord între Argentina și Chile, stabilit la 23 martie 1881. Navigare wiki Canalul Gibraltar zdіysnyuєtsya pe pіdstavі vă rugăm să mizh Anglia, Franța și Spania 1907 rock. În spatele regulii de bază, o reparăm în toate locurile, la canale, la fel ca transportul internațional indirect, libertatea de navigație este stabilită pentru toate navele, indiferent de insigne. Cu toate acestea, deși canalul Chornomorskikh are dreptate, poate fi înconjurat de ceasul războiului, deoarece Turechchina este o parte beligerantă. În plus, Convenția din 1936 până la punctul de a amesteca cantitatea totală și tonaj la o dată perebuvayut la canalele de nave ale puterilor non-Marea Neagră. În prezent, regimul navigaţiei în canalele Mării Negre este de fapt controlat de Turechchina, acte legislative joase precum (Regulamentele privind ordinea navigaţiei maritime din 1994 şi 1998) intersectează semnificativ libertatea de tranzit. O serie de facilități internaționale și active interne transferă ordinea de trecere prin canalele internaționale. Deci, pentru trecerea prin canalul Magellanic, este necesar să se informeze cu cel puțin 12 ani înainte de intrarea în conductă despre puterea maritimă a Chile. Particularități ale navigației în apropierea unor canale (de exemplu, lângă Marea Baltică și Magellan) și pilotajul obov'yazkove a celorlalte categorii de nave. De regulă, pilotajul tuturor navelor pe bază de plată necesită diplome de fahivtsy ale puterilor de coastă. Puterile care se află între canal nu pot percepe taxe de la navele străine, taxe din Crimeea pentru servicii specifice (sanitar, ryatuval, far, pilotaj). Vechile canale internaționale (Gibraltar, Magellanova) sunt sterpe de zone demilitarizate și nu pot fi victorioase în scopuri militare.

Navigația maritimă pe toate canalele internaționale enumerate este supusă regulilor și recomandărilor lăudate de Organizația Maritimă Internațională (IMB).

Canale internaționale. Particularitatea canalelor în trecerea lor prin teritoriul terestră al oricărei puteri. De acum înainte, dacă un canal este schimbat automat sub suveranitatea acelei jurisdicții a unui stat suveran, iar regimul juridic al canalului este în principiu reglementat de legislația națională. Cu toate acestea, în practică, regimul juridic al canalelor, care poate fi important pentru transportul internațional, este adesea stabilit de interese internaționale. În prezent, cea mai importantă bucată de rute plutitoare a navelor sunt canalele Suetsky, Panama și Kilsky.

Unul dintre canalele care sunt victorioase pentru transportul internațional este distribuția pe teritoriul Egiptului canalul Suez. Canalul Suetsky primește Marea Mediterană de la Cervonim, iar lungimea sa este de 161 km. În această zi, ordinea acelei minți că canalul este reglementat, în primul rând, de legile interne ale Egiptului, într-un mod diferit - de Convenția de la Constantinopol pentru asigurarea liberei navigații pe Canalul Suez la 29 iulie 1888. Această Convenție a fost semnată de nouă puteri, mai târziu, alte țări au venit înaintea ei.

Canalul Suetsky este deschis și gratuit pentru navigarea oricărui fel de nave (tavanul nu depășește 64 de metri) independent de steag. Cu aceasta în canal, forțele militare, blocada, viața bazelor militare străine și viața bazelor militare străine, sunt împiedicate pentru a distruge insuficiența canalului, partea materială a acestuia. În funcție de Convenție, navele rusești ale părților în momente diferite pot avea dreptul de a fi în siguranță în canal și în porturile de intrare cu provizii și rezerve numai în gama de necesități suvoro, iar trecerea lor prin canal este de vină. în cel mai scurt termen și fără cunoștințe. Convenția (articolul 12) stabilește și principiul fidelității puterilor-participanți la orice altceva prin canal. Securitatea securității și menținerea ordinii publice în Canalul Suez se află sub supravegherea guvernului Egiptului însuși - Administrația Canalului Suez. Administrația administrează canalul din 1957, dacă canalul este naționalizat de statul egiptean. Până la renovarea Administrației, este necesar să se vadă regulile speciale pentru navigația pe canal, asigurarea pilotajului și investigarea tuturor incidentelor apărute în urma navigației. Navigația navelor pe Canalul Suez se bazează pe sistemul de reglementare a traficului adoptat de guvernul egiptean în 1980. Când treceți prin canal, urmați ordinea: căpitanul gușii navei trebuie să o înregistreze cu o modalitate de a informa Administrația de nu mai puțin de nizh pentru ca chotiri să ajungă la intrarea în canal. Regulile de navigație pe Canalul Suez impun folosirea de legături pentru pilotaj.

Teritoriul Panami pentru a trece de un alt canal, poate fi semnificativ la nivel internațional - canalul Panama. Din oceanele Atlantic și Pacific, valea de sud - aproximativ 82 km. Până în anul 2000, managementul, exploatarea și conducerea canalului, printre altele, existența unor reguli speciale de navigație și reglementarea canalului, au fost stabilite de către Statele de succes ale Americii. Cu toate acestea, în urma Tratatului din 1977 privind Canalul Panama între Panama și Statele Unite, la 1 septembrie 2000, conducerea canalului a trecut de la autoritățile panameze.

La 7 septembrie 1977, Statele Unite și Panama au semnat Acordul privind neutralitatea permanentă și funcționarea Canalului Panama. Regimul juridic al canalului este caracterizat de neutralitate constantă și insuflă libertatea de trecere pașnică a tuturor navelor, cu dreptul de a onora însemnele păcii, și la oră. Conform articolului 2 al Convenției, Panama este în siguranță, că canalul a fost lăsat în siguranță și a permis tranzitul pașnic al navelor de toate puterile în mintea echivalenței depline și a discriminării totale. Pentru trecerea prin canal se percep acarieni și taxe speciale, pilotajul prote obov'yazkove se efectuează gratuit. Convenția, legile, stabilește că taxele și alte plăți pentru tranzit și servicii suplimentare pot fi întemeiate, rezonabile, echitabile și conforme cu principiile dreptului internațional. Convenția obumovlyuє dreptul de a prezenta instanțelor de judecată ca front la tranzitul orașului, pentru a determina capacitatea financiară și a garanta și a plăti despăgubiri pentru prejudiciu, care este rezultatul fie al pierderii navelor, fie al orei de trecere prin canal. Despăgubiri datorate conform practicii și normelor internaționale.

Canalul Kiel, care a determinat în 1895 să se rotească Nіmechchina și să treacă її teritorієyu, mai mult sau mai puțin cunoscut sub suveranitatea statului nіmetskoї. Cu toate acestea, după înfrângerea lui Nimechchini în primul război mondial, puterile-mutatorii nu au ratat ocazia de a include înaintea Tratatului de pace de la Versailles prevederile privind regimul internațional de navigație pe canalul Kiel. La această oră, canalul este deschis pentru navigația navelor puterilor uSіh, dar de dragul acesteia se aleg instalațiile din legislația germană. Regulile de navigație prin canal sunt stabilite și prin acte legislative interne ale Nimechchini.

Specificul Zahala al regimului juridic al canalelor internaționale este posibilitatea de funcționare neîntreruptă a acestora de către toate puterile interesate, fără nicio discriminare. Canalele internaționale sunt văzute în doctrina dreptului internațional ca un „drum suspendat”, care poate fi important pentru libertatea conștientizării internaționale. Prin urmare, suveranitatea statului, teritoriul care trece prin canalul internațional, înconjoară granițele cu drept de trecere pașnică. La care se gândește stabilirea ale căror drepturi sunt stabilite de legislația puterii supreme. Tendința orei prezente este extinderea noilor puteri administrative, pe teritoriul cărora trec canalele internaționale.