Пепеляєв євгеній георгійович. Євген пепеляєв Полковник пепеляєв

Народився 18 березня 1918 року у місті Бодайбо Іркутської області у ній робітника - залізничника. Закінчив школу ФЗУ та 1-й курс залізнично-будівельного технікуму в Омську. Працював токарем у авіаційних майстернях у місті Одеса, навчався в аероклубі. З 1936 року у Червоній Армії. 1938 року закінчив Одеську військову авіаційну школу пілотів. З грудня 1943 року брав участь у Великій Вітчизняній війні. У 1947 році закінчив Вищі льотно – тактичні курси удосконалення офіцерського складу.

22 квітня 1952 року за мужність і відвагу, виявлені під час Корейської війни, командиру 196-го винищувального авіаційного полку Полковнику Є. Р. Пепеляєву було надано звання Героя Радянського Союзу.

1958 року закінчив Військову академію Генерального штабу. З 1973 Полковник Є. Г. Пепеляєв - у відставці. Живучи у Москві, працював у науково-дослідному інституті. Нагороджений орденами Леніна (двічі), Червоного Прапора (тричі), Вітчизняної війни 1-го ступеня, Вітчизняної війни 2-го ступеня, Червоної Зірки (двічі), медалями. Автор книги "МіГі" проти "Сейбрів".

Епоха гвинтової авіації дала нам чимало славних імен. Але час брав свій. Наприкінці 1940-х років реактивна техніка прийшла на зміну гвинтовим машинам. Нова плеяда талановитих льотчиків підхопила естафету майстрів повітряного бою періоду Великої Вітчизняної війни. Одним з Асів, що досягли визначних результатів на реактивних літаках, є Полковник Є. Г. Пепеляєв, який бився в небі Кореї.

Командуючи 196-м ІАП, Євген Пепеляєв провів 108 бойових вильотів (з них 101 бойовий виліт 1951 року), у 38 повітряних боях особисто збив 20 реактивних літаків супротивника. Ще 3 перемоги не увійшли до його офіційного рахунку. Його полк поряд із 17-м ІАП був найкращим за підсумками бойової діяльності, знищивши в повітряних боях 108 американських літаків, втративши при цьому 10 машин та 4 льотчиків.

Євген Пепеляєв народився 18 березня 1918 року у місті Бодайбо Іркутської губернії. Закінчив ФЗУ, перший курс Омського залізничного будівельного технікуму. У виборі шляху першорядним був вплив старшого брата - Костянтина, який став військовим льотчиком, який бився у складі славного 402-го ІАП і загинув у повітряному бою над Ільменем - озером 1941 року. До війни, переїхавши до Одеси до брата, Євген домігся прийому в аероклуб, після закінчення якого вступив до Одеської військової авіаційної школи, яку закінчив 1938 року. Служив на Далекому Сході 300-го ІАП. Літав І-16, ЛаГГ-3.

Велику Вітчизняну війну зустрів на посаді заступника командира ескадрильї. Як і більшість льотчиків, які несли службу у східних округах, Євген рвався на фронт. Однак, у діючу армію йому вдалося потрапити тільки в Листопаді 1943 року, і то не надовго - на період бойового стажування в 162 авіаполку 309-ї винищувальної авіаційної дивізії 16-ї 1-ї Повітряної армії 2-го Білоруського фроня. Там Пепеляєв літав літаками Як-7Б, здійснив 12 бойових вильотів, провів лише 3 повітряні бою. Щоправда, перемог не мав, оскільки потрапив у полк у період затишшя та активних бойових дій у повітрі не велося.

Найкращі дні

Повернувшись зі стажування, Євген Пепеляєв продовжив службу у тому ж 330 полку. У 1945 році ця частина входила до складу вже 254-ї винищувальної авіадивізії 10-ї Повітряної армії, яка з початком Радянсько-японської війни підтримувала війська 2-го Далекосхідного фронту. Дивізія діяла головним чином з наземним цілям японців, оскільки у повітрі противник опору мало надавав. Особливо дісталося ворожим комунікаціям та судам на річці Сунгарі. У цих боях Є. Г. Пепеляєв, вже заступник командира полку, здійснив близько 30 бойових вильотів на Як-9Т, знищивши паровоз і потопивши катер ворога.

Восени 1945 року, відразу після закінчення Другої Світової війни, відносини СРСР із колишніми союзниками стали дуже напруженими, особливо Сході. Після відходу Радянської Армії з Маньчжурії у китайських портах Жовтого моря стали висаджуватися американські війська. У відповідь у Північно-Східний Китай були знову надіслані частини 6-ї Гвардійської танкової армії та авіація, в тому числі і 300-й ІАП, яким тепер командував Пепеляєв. Полк базувався у Мукдені. Його літаки виконували розвідувальні польоти над пунктами висаджування американців. Це тривало до весни 1946 року, коли американці нарешті пішли. Повернулися до Забойкалля та наші війська.

Восени 1946 року Пепеляєва направили на Вищі льотно – тактичні курси удосконалення офіцерського складу. Закінчивши їх наприкінці наступного року, він став заступником командира 196-го винищувального авіаполку ВПС Московського округу. Тут Євген освоює нову техніку, бере участь в авіаційних парадах та святах. Так, в 1949 році в Тушині Пепеляєв вперше демонстрував вищий пілотаж на новому тоді Ла-15, а наступного року разом з В. В. Лапшиним підготував зустрічний пілотаж на МіГ-15 - один з найризикованіших і вражаючих видів повітряної вистави, коли літаки, що зближуються з граничною швидкістю, розходяться в декількох метрах. Передбачалося показати його на тушинському святі, яке не відбулося через - через негоду. Глядачі побачили цей номер за рік, але вже без Пепеляєва.

Наприкінці 1950 року, через деякий час після початку Корейської війни 196-й авіаполк під командуванням Підполковника Є. Г. Пепеляєва відправили до Китаю. У січні 1951 року 196-й ІАП перебазувався на аеродром Дуньфін, де протягом 4-х місяців проходив інтенсивну підготовку до майбутніх боїв. Потім була чергова зміна дислокації: з 1 квітня полк Пепеляєва разом із 176-м ГвіАП, який також входив до 324-ї винищувальної авіадивізії під командуванням І. М. Кожедуба, прибув на прикордонний аеродром Аньдун (берег річки Ялуцзян). Основним завданням дивізії було прикриття ГЕС та залізничного мосту через річку.

Перший бій частина прийняла у складі дивізії ввечері того дня. Тоді наші льотчики збили два "Сейбри", але й самі втратили два "МіГи". Пепеляєв же відкрив свій переможний рахунок у травні. Він збив F-86. Бій протікав дуже швидко: американський льотчик не помітив пепеляївський "Міг", коли той зайшов ззаду з ракурсу 0/4. За це й поплатився...

Командир 196-го ІАП Є. Г. Пепеляєв почав воювати в Кореї на МіГ-15 із двигуном РД-45Ф 9-ї серії Куйбишевського заводу №1 (серійний №109025, бортовий №925). Коли в другій половині квітня 1951 полк отримав МіГ-15біс, Пепеляєв пересів на літак 7-ї серії Новосибірського заводу № 153 (№ 0715368, бортовий № 768). З надходженням нових "МіГів" 13-ї серії 153-го заводу Пепеляєву дістався літак № 1315325, виготовлений на початку квітня 1951 року.

За спогадами ветеранів 196-го полку, "МіГі" 13-ї серії спочатку мали наступне забарвлення: "білий" (тобто - покритий лише безбарвним лаком) літак із корейськими розпізнавальними знаками у 4-х позиціях (на хвостовій частині фюзеляжу та нижніх поверхах) площин) та з чотиризначним бортовим номером, перша пара цифр якого позначала серію, а остання - номер літака в серії.

Відповідно, пепеляївський "МіГ" мав бортовий № 1325. Пізніше на літаки завдали ідентифікаційного забарвлення 324-го ІАД, яким були червоні носи фюзеляжів. Носи забарвлювалися до 4-го шпангоуту, тобто остаточно кришки носового відсіку устаткування. При цьому на лівому борту перша цифра номера (одиниця) зафарбовувалася, а правому - змивалася. Так "МіГі" 13-ї серії отримали тризначні бортові номери. Відповідно, № 1315325 змінив бортовий номер на "325", який не змінювався до закінчення Корейської війни.

На "325-му" Пепеляєв воював остаточно перебування 324-й ИАД на Корейському ТВД, літаючи у ньому майже завжди крім днів, коли літак перебував на регламентних роботах чи ремонтувався після бойових ушкоджень.

Потяглися фронтові будні, сповнені ратних турбот і тривог. Спочатку 196-й ИАП діяв на МіГ-15 з двигуном РД-45, а Червні 1951 року був переозброєний вже на МиГ-15бис - новий винищувач на той час, яка відрізнялася потужнішими двигунами ВК-1 і ефективними повітряними гальмами. Переозброєння на цю модифікацію коштувало багатьох сил Пепеляєву та його безпосередньому на той час командиру Кожедубу. У розпал боїв, у Серпні 1951 року, йому надали військове звання Полковник.

Пепеляєву доводилося керувати винищувачами як із наземного КП, так і самому водити льотчиків у бій. Свою найкращу сутичку він провів одного з Вересневих днів 1951 року, коли ведена ним група "МіГів" перехопила 12 літаків F-94 "Старфайр" і збила 7 машин, з них дві - на рахунку комполка.

6 Жовтня 1951 Пепеляєв підбив "Сейбр", який здійснив вимушену посадку на території, контрольованої північнокорейськими військами. У лічені години машину було вивезено з місця вимушеної посадки і незабаром евакуйовано до Радянського Союзу. То був перший захоплений "Сейбр". Ціна трофея була настільки високою, що, ставши предметом інтриг, він у результаті не був зарахований до Пепеляєва.

196-й ІАП пробув на фронті до лютого 1952 року. Останню свою перемогу Полковник Пепеляєв здобув 15 січня, збивши черговий "Сейбр". Всього ж з 1 квітня 1951 по 1 лютого 1952 року він здійснив 108 бойових вильотів, у 38 повітряних боях збив 20 літаків офіційно: один F-80 "Шутінг Стар", два F-84G "Тандерджет", два F-94 "Старфайр" , решта - F-86 "Сейбр" і ще 3 було не зараховано. Він має найвищу результативність за формулою – кількість перемог на один бойовий виліт – 0,19. За 5 вильотів він збивав літак супротивника. У двох боях Пепеляєв знищив по 2 літаки.

Полк під його командуванням знищив за цей час понад сто ворожих машин різних типів. Щоправда, перемоги давалися нелегко: у боях загинуло 4 льотчики, було втрачено 10 машин. За підсумками боїв у Кореї Євген Пепеляєв офіційно посів друге місце серед Асів - винищувачів, поступившись першістю Миколі Сутягіну, який здобув 23 офіційні перемоги. Однак, як з'ясувалося після виходу у світ спогадів Пепеляєва про Корейську війну, ще 2 збиті ним літаки він записав на особистий рахунок свого провідного Олександра Рижкова. Таким чином, загальним підсумком бойової діяльності Аса стали 25 збитих ворожих літаків з урахуванням усіх неофіційних перемог.

Серед причин успішної бойової роботи свого полку Пепеляєв називає високу працездатність і злітаність льотчиків, які здійснювали кілька тренувальних вильотів на добу. "Керосіна" на вишкіл не шкодували, і це сторицею виправдалося в боях. Немаловажним і той факт, що полк особисто курирував командувач авіацією МВО В. І. Сталін - жорстка і вимоглива людина, тямущий льотчик, командир майже з необмеженими можливостями.

Головним для льотчика - винищувача Євген Георгійович вважає специфічний талант, який набуває від Бога, а з придбаних якостей - "вміння користуватися очима". Дуже скромна і виключно дисциплінована людина, професіонал найвищого класу, Пепеляєв опанував мистецтво льотчика - винищувача, як ніхто інший. Талановитий командир, він завжди був людиною честі - офіцером з великої літери, хоча честь нерідко стає антиподом кар'єри.

22 квітня 1952 року, після повернення до Союзу, Євгену Георгійовичу Пепеляєву було присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Надалі він служив у різних місцях та на різних посадах. 1958 року закінчив Військову академію Генерального штабу. З 1973 Полковник Є. Г. Пепеляєв - в запасі. Усього за своє льотне життя налітав 2020 годин і освоїв 22 типи літаків, серед них реактивні винищувачі: Як-15, Як-17, Як-25, Ла-15, МіГ-15, МіГ-17, МіГ-19, Су-9 . Літав він до 1962 року. Наприкінці хочеться навести уривок із спогадів Євгена Георгійовича щодо його особисто:

Декілька слів про себе. У Робітнику - Селянській та Радянській армії загалом прослужив 37 років, з них 16 років у ВПС та 21 рік у ППО. На льотній роботі було 25 років. Командував авіаполком, авіадивізією. Списався в 1962 році, після того, як у повітрі при великому перевантаженні лопнула кровоносна судина слухового нерва правого вуха. За свою службу ніколи не просив посад, звань та нагород. Військові звання від Молодшого лейтенанта до Полковника, всі ордени отримав під час служби у ВПС, п'ять орденів та Золоту Зірку Героя за участь у бойових діях Корейської та Вітчизняної воєн, двічі за освоєння реактивної техніки, один за вислугу років та один на день 50- річчя Перемоги (всім давали, дали і мені).

Головною заслугою перед Батьківщиною вважаю свою активну участь у Корейській війні. Знаю, що з радянських льотчиків, які воювали в Кореї, більше за мене реактивних літаків противника ніхто не збив, що підтверджується архівними документами (журнали та альбоми збитих літаків). Один збитий мною американський літак - винищувач Ф-86 "Сейбр" із справним пілотажним, навігаційним, електронним обладнанням та озброєнням був доставлений до Москви (перемогу офіційно приписали льотчику 176-го Гвардійського авіаполку Майору Шеберстову).

Знаю, що командир 324-ї винищувачі дивізії, в якій я воював, Тричі Герой Радянського Союзу І. Н. Кожедуб представляв мене до звання Двічі Героя та 6 льотчиків - асів мого полку до звання Героя Радянського Союзу. Однак після прибуття з Кореї 324-ю авіадивізію передали з ВПС до складу ППО країни. Начальство ж ППО, захищаючи свої амбіції, всі ці документи поклало під сукно, де вони й досі лежать...

Моя думка про книгу
Валерій 01.02.2008 09:35:58

Я закінчив ВВІА їм проф Н Є Жуковського і маю уявлення про що говорю. Найстрашніше в сов. ВВС це кретини на керівних посадах. П-к Пепеляєв показав, що може робити розумний та ініціативний командир у складній обстановці.

Пепеляєв народився 18 березня 1918 р. у місті Бодайбо у сім'ї машиніста. Закінчивши школу ФЗУ та 1-й курс залізничного технікуму в Омську, працював токарем в авіаційних майстернях в Одесі, займався в аероклубі. З 1936 р. в РСЧА. 1938 р. закінчив Одеську військову авіаційну школу пілотів.

Велику Вітчизняну війну Пепеляєв зустрів на посаді заступника командира ескадрильї. Як багато льотчиків, що несли службу у східних округах, Пепеляєв прагнув на фронт. Однак у діючу армію йому вдалося потрапити лише у листопаді 1943 р., на стажування у 162-й винищувальний авіаційний полк 309-ї винищувальної авіаційної дивізії. Там Пепеляєв літав літаками Як-7Б, здійснив 12 бойових вильотів.

Повернувшись зі стажування, Євген Пепеляєв продовжив службу у тому ж 330 полку. У 1945 р. ця частина входила до складу вже 254-ї винищувальної авіадивізії 10-ї повітряної армії, яка з початком радянсько-японської війни підтримувала війська 2-го Далекосхідного фронту. Дивізія діяла за наземними цілями японців, оскільки у повітрі противник опору не чинив. У цих боях Пепеляєв, вже заступник командира полку, здійснив близько 30 бойових вильотів на Як-9Т, знищивши паровоз і потопивши катер противника на річці Сунгарі.

Відразу після закінчення Другої світової війни відносини СРСР із колишніми союзниками швидко розпалилися. Після відходу Радянської армії з Маньчжурії у китайських портах Жовтого моря стали висаджуватися американські війська. У відповідь у Північно-Східний Китай були знову надіслані частини 6-ї гвардійської танкової армії та авіація, в тому числі й 300-й ІАП, яким командував Пепеляєв. Полк базувався у Мукдені. Літаки виконували розвідувальні вильоти. Це тривало до весни 1946 р., коли американці нарешті пішли. Повернулися до Забайкалля та наші війська.

Восени 1946 р. Пепеляєва направили на Вищі льотно-тактичні курси вдосконалення офіцерського складу Липецк.

Закінчивши курси, наприкінці листопада 1947 р. підполковника Пепеляєва було призначено заступником командира 196-го винищувального авіаполку ВПС Московського округу. Тут він активно освоював нову реактивну техніку, брав участь у авіаційних парадах та святах. Так, у 1949 р., у Тушині, Пепеляєв вперше демонстрував вищий пілотаж на новому тоді Ла-15, а наступного року разом із В.В. Лапшиним підготував зустрічний пілотаж на МіГ-15 - один із найризикованіших і вражаючих видів повітряної вистави, коли літаки, що зближуються з граничною швидкістю, розходяться за кілька метрів. Передбачалося показати його на тушинському святі, яке, на жаль, не відбулося через негоду. Глядачі побачили цей номер за рік, але вже без участі Пепеляєва.

Наприкінці 1950 р., через деякий час після початку корейської війни 196-й авіаполк під командуванням підполковника Пепеляєва відправили до Китаю. У січні 1951 р. 196-й ІАП перебазувався на аеродром Дуньфін, де протягом 4 місяців проходив інтенсивну підготовку до майбутніх боїв. 1 квітня полк Пепеляєва разом із 176-м ГІАП, другим полком, що входили до 324-ї ІАД під командуванням І.М. Кожедуба прибув на прикордонний аеродром Аньдун на березі річки Ялуцзян. Основним завданням дивізії було прикриття ГЕС та залізничного мосту через річку.

Перший бій частина прийняла у складі дивізії ввечері того дня. Тоді наші льотчики збили два «Сейбри», але й самі втратили два «МіГи». Пепеляєв відкрив свій переможний рахунок у великому бою 20 травня 1951 р., коли чотирьом радянським льотчикам (Алфєєву, Пепеляєву, Кирисову і Шебанову) були зараховані збитими чотири «Сейбра». Був збитий і один із «МіГів» – капітан Назаркін успішно катапультувався.

Торішнього серпня 1951 р. Пепеляєву присвоїли військове звання полковника.

В один із вересневих днів 1951 р. ведена ним група «МіГів» із запізненням була піднята на перехоплення 12 літаків «Старфайр P-94». За підсумками бою льотчикам було записано збитими 7 машин, з них дві - на рахунок командира полку.

6 жовтня 1951 р. Пепеляєв підбив «Сейбр», який здійснив вимушену посадку біля, контрольованої північнокорейськими військами. На зниженні підбитий літак повторно атакували льотчик 176-го гвардійського ІАП К.Я. Шеберстовим. Американському льотчику, цілком можливо, це був Д. Джабарра - другий за підсумками війни в Кореї ас, удалося посадити підбиту машину в смузі прибою і на рятувальному човні піти в море, де його підібрав рятувальний вертоліт. У лічені години підбитий літак було вивезено з місця вимушеної посадки та евакуйовано до Радянського Союзу. То був перший захоплений «Сейбр».

Останню свою перемогу полковник Пепеляєв здобув 15 січня 1952, збивши черговий «Сейбр». Всього ж з 1 квітня 1951 р. по 1 лютого 1952 р. він здійснив 108 бойових вильотів на МіГ-15 та МіГ-15-біс, у 38 повітряних боях збив 20 літаків офіційно, і ще 3 було не зараховано. За кожні 5 вильотів Пепеляєв збивав літаком супротивника. У двох боях він знищив по 2 літаки.

Полку під його командуванням було зараховано збитими 109 ворожих машин різних типів. Більшої кількості збитих літаків було зараховано жодному з майже 30 винищувальних авіаційних полків, котрі воювали у Кореї 1950–1953 гг. У боях загинули 4 льотчики 196-го ІАП, було втрачено 12 МІГ-15. Втрати, завдані його полком, також мінімальні.

22 квітня 1952 р., після повернення до Спілки, Євгену Георгійовичу Пепеляєву було присвоєно звання Героя Радянського Союзу. Надалі він служив у різних місцях та на різних посадах. 1958 р. закінчив Військову академію Генерального штабу. Командував дивізією у Ярославлі, був заступником командира винищувального авіаційного корпусу. Усього за своє льотне життя налітав 2020 годин і освоїв 22 типи літаків, серед них реактивні винищувачі: Як-15, Як-17, Як-25, Ла-15, МіГ-15, МіГ-17, МіГ-19, Су-9 . Літав він до 1962 р. З 1973 р. полковник у запасі.

* * *

Епоха гвинтової авіації дала нам чимало славних імен. Але час брав свій. Наприкінці 1940-х років реактивна техніка прийшла на зміну гвинтовим машинам. Нова плеяда талановитих льотчиків підхопила естафету майстрів повітряного бою періоду Великої Вітчизняної війни. Одним з асів, що досягли визначних результатів на реактивних літаках, є полковник Є. Г. Пепеляєв, який бився в небі Кореї.

Командуючи 196-м ІАП, Євген Пепеляєв провів 108 бойових вильотів (з них 101 бойовий виліт 1951 року), провівши 38 повітряних боїв особисто збив 23 реактивні літаки супротивника. Його полк поряд із 17-м ІАП був найкращим за підсумками бойової діяльності, знищивши в повітряних боях 108 американських літаків, втративши при цьому 10 машин та 4 льотчиків.

Євген Пепеляєв народився 18 березня 1918 року у місті Бодайбо Іркутської губернії. Закінчив ФЗУ, перший курс Омського залізничного будівельного технікуму. У виборі шляху першорядним був вплив старшого брата - Костянтина, який став військовим льотчиком, який бився у складі славного 402-го ІАП і загинув у повітряному бою над Ільменем - озером 1941 року.

До війни, переїхавши до Одеси до брата, Євген домігся прийому в аероклуб, після закінчення якого вступив до Одеської військової авіаційної школи, яку закінчив 1938 року. Служив на Далекому Сході 300-го ІАП. Літав І-16, ЛаГГ-3.

Велику Вітчизняну війну зустрів на посаді заступника командира ескадрильї. Як і більшість льотчиків, які несли службу у східних округах, Євген рвався на фронт. Проте, в діючу армію йому вдалося потрапити тільки в листопаді 1943 року, і то не надовго - на період бойового стажування в 162 авіаційному полку 309-ї винищувальної авіаційної дивізії 1-ї Повітряної армії 2-го Білоруського фроня. Там Пепеляєв літав літаками Як-7Б, здійснив 12 бойових вильотів, провів лише 3 повітряні бою. Щоправда, перемог не мав, оскільки потрапив у полк у період затишшя та активних бойових дій у повітрі не велося.

Повернувшись зі стажування, Євген Пепеляєв продовжив службу у тому ж 330 полку. У 1945 році ця частина входила до складу вже 254-ї винищувальної авіадивізії 10-ї Повітряної армії, яка з початком Радянсько-японської війни підтримувала війська 2-го Далекосхідного фронту. Дивізія діяла головним чином з наземним цілям японців, оскільки у повітрі противник опору мало надавав. Особливо дісталося ворожим комунікаціям та судам на річці Сунгарі. У цих боях Є. Г. Пепеляєв, вже заступник командира полку, здійснив близько 30 бойових вильотів на Як-9Т, знищивши паровоз і потопивши катер ворога.

Восени 1945 року, відразу після закінчення Другої Світової війни, відносини СРСР із колишніми союзниками стали дуже напруженими, особливо Сході. Після відходу Радянської Армії з Маньчжурії у китайських портах Жовтого моря стали висаджуватися американські війська. У відповідь у Північно-Східний Китай були знову надіслані частини 6-ї Гвардійської танкової армії та авіація, в тому числі і 300-й ІАП, яким тепер командував Пепеляєв. Полк базувався у Мукдені. Його літаки виконували розвідувальні польоти над пунктами висаджування американців.

Це тривало до весни 1946 року, коли американці нарешті пішли. Повернулися до Забойкалля та наші війська.

Восени 1946 року Пепеляєва направили на Вищі льотно – тактичні курси удосконалення офіцерського складу. Закінчивши їх наприкінці наступного року, він став заступником командира 196-го винищувального авіаполку ВПС Московського округу. Тут Євген освоює нову техніку, бере участь в авіаційних парадах та святах. Так, у 1949 році в Тушині Пепеляєв вперше демонстрував вищий пілотаж на новому тоді Ла-15, а наступного року разом з В. В. Лапшиним підготував зустрічний пілотаж на МіГ-15 - один з найризикованіших і вражаючих видів повітряної вистави, коли зближуються з граничною швидкістю літаки розходяться за кілька метрів. Передбачалося показати його на Тушинському святі, яке не відбулося через негоду. Глядачі побачили цей номер за рік, але вже без Пепеляєва.

Наприкінці 1950 року, через деякий час після початку Корейської війни 196-й авіаполк під командуванням підполковника Є. Г. Пепеляєва відправили до Китаю. У січні 1951 року 196-й ІАП перебазувався на аеродром Дуньфін, де протягом 4 місяців проходив інтенсивну підготовку до майбутніх боїв. Потім була чергова зміна дислокації: з 1 квітня полк Пепеляєва разом із 176-м ГвіАП, який також входив до 324-ї винищувальної авіадивізії під командуванням І. М. Кожедуба, прибув на прикордонний аеродром Аньдун (берег річки Ялуцзян). Основним завданням дивізії було прикриття ГЕС та залізничного мосту через річку.

Перший бій частина прийняла у складі дивізії ввечері того дня. Тоді наші льотчики збили 2 "Сейбра", але й самі втратили 2 "МіГи". Пепеляєв же відкрив свій переможний рахунок у травні. Він збив F-86. Бій протікав дуже швидко: американський льотчик не помітив пепеляївський "МіГ", коли той зайшов ззаду з ракурсу 0/4. За це й поплатився...

Командир 196-го ІАП Є. Г. Пепеляєв почав воювати в Кореї на МіГ-15 із двигуном РД-45Ф 9-ї серії Куйбишевського заводу №1 (серійний №109025, бортовий №925). Коли в другій половині квітня 1951 полк отримав МіГ-15біс, Пепеляєв пересів на літак 7-ї серії Новосибірського заводу № 153 (№ 0715368, бортовий № 768). З надходженням нових "МіГів" 13-ї серії 153-го заводу Пепеляєву дістався літак № 1315325, виготовлений на початку квітня 1951 року.

За спогадами ветеранів 196-го полку, "МіГі" 13-ї серії спочатку мали наступне забарвлення: "білий" (тобто - покритий лише безбарвним лаком) літак із корейськими розпізнавальними знаками у 4-х позиціях (на хвостовій частині фюзеляжу та нижніх поверхах) площин) та з чотиризначним бортовим номером, перша пара цифр якого позначала серію, а остання - номер літака в серії.

Відповідно, пепеляївський "МіГ" мав бортовий № 1325. Пізніше на літаки завдали ідентифікаційного забарвлення 324-го ІАД, яким були червоні носи фюзеляжів. Носи забарвлювалися до 4-го шпангоуту, тобто остаточно кришки носового відсіку устаткування. При цьому на лівому борту перша цифра номера (одиниця) зафарбовувалася, а правому - змивалася. Так "МіГі" 13-ї серії отримали тризначні бортові номери. Відповідно, № 1315325 змінив бортовий номер на "325", який не змінювався до закінчення Корейської війни.

На "325-му" Пепеляєв воював остаточно перебування 324-й ИАД на Корейському ТВД, літаючи ньому майже завжди крім днів, коли літак перебував на регламентних роботах чи ремонтувався після бойових ушкоджень.

Потяглися фронтові будні, сповнені ратних турбот і тривог. Спочатку 196-й ИАП діяв на МіГ-15 з двигуном РД-45, а червні 1951 року був переозброєний вже на МиГ-15бис - новий винищувач на той час, яка відрізнялася потужнішими двигунами ВК-1 і ефективними повітряними гальмами. Переозброєння на цю модифікацію коштувало багатьох сил Пепеляєву та його безпосередньому на той час командиру Кожедубу. У розпал боїв, у серпні 1951 року, йому надали військове звання полковник.

Пепеляєву доводилося керувати винищувачами як із наземного КП, так і самому водити льотчиків у бій. Свою найкращу сутичку він провів одного з Вересневих днів 1951 року, коли ведена ним група "МіГів" перехопила 12 літаків F-94 "Старфайр" і збила 7 машин, з них 2 - на рахунку комполка.

6 жовтня 1951 року льотчики 196-го ІАП під командуванням командира полку підполковника Є. Г. Пепеляєва провели повітряний бій із групою F-86 у кількості 30 машин. Бій був запеклий. У ньому Пепеляєв збив два "Сейбра" і ще один підбив, і той сів на "черево" на березі Жовтого моря. Пілот цього "Сейбру" був підібраний ПСС ВПС США. Літак з незначними пошкодженнями майже цілий був доставлений на аеродром Аньдун, а потім відправлений до Москви на вивчення.

Яке ж було здивування та обурення Пепеляєва, коли, повернувшись на свій аеродром, він дізнався, що свої права на цю перемогу заявив і капітан Шеберстов, і що перемогу зарахували саме капітану Шеберстову. Образу на це несправедливе рішення командування дивізії Євген Георгійович Пепеляєв ще багато років тримав у собі досить докладно описав цей епізод у своїх спогадах.

Проте ретельний аналіз подій того дня, зроблений на основі радянських та американських даних, який провів аргентинський історик Дієго Зампіні, розставив усі крапки над "і". За його версією літак капітана Білла Гаррета дійсно і достовірно збив полковник Євген Пепеляєв. Коли капітан Гаррет намагався знайти місце для вимушеної посадки, він просив своїх колег прикрити його від можливих атак "МіГів". На прохання відгукнувся його провідний 1-й лейтенант Артур О'Коннор і прикривав Гаррета до моменту приземлення. атаку. Артур О"Коннор на своєму пошкодженому F-86E № 50-671, якому капітан Шеберстов пробив паливні баки, зміг благополучно долетіти до своєї території і, коли в баках закінчилося паливо, залишив літак на парашуті і через кілька годин спокійно дістався своєї бази в Сувоні.

Таким чином полковником Пепеляєвим був збитий F-86 капітана Білла Гаррета, а капітаном Шеберстовим був збитий літак ведучого цієї пари 1-го лейтенанта Артура О"Коннора. цьому бою, то всі були впевнені, що тоді був збитий лише один "Сейбр", який зарахували капітану Шеберстову, що й викликало образу у Євгена Пепеляєва. Зараз можна констатувати, що мали рацію обидва наші льотчики, просто вони не знали, що вели бій з різними літаками 336-й FIS...

196 ІАП пробув на фронті до лютого 1952 року. Останню свою перемогу полковник Є. Г. Пепеляєв здобув 15 січня, збивши черговий "Сейбр". Всього ж з 1 квітня 1951 по 1 лютого 1952 року він здійснив 108 бойових вильотів, у 38 повітряних боях збив 20 ворожих літаків: 1 F-80 "Шутінг Стар", 2 F-84G "Тандерджет", 2 F-94 "Старфайр" , решта - F-86 "Сейбр" і ще 3 було незараховано...

Пепеляєв має найвищу результативність за формулою – кількість перемог на один бойовий виліт – 0,19. За 5 вильотів він збивав 1 літак. У 2-х боях знищив по 2 літаки.

11 січня 1952 року пілоти 16-ї та 25-ї АЕ з 51-го крила на чолі з командиром крила полковником Френсісом Габрескі прикривали наліт своєї ІБА в район "Алеї "МіГів". У відображенні цього нальоту брали участь усі полки 64-го корпусу При цьому льотчики корпусу взяли на себе "Сейбри", а по "Тандерджетам" вдарили льотчики ОВА. яких по 2 "Сейбра" збили капітани І. М. Заплавнєв і В. Г. Муравйов, один - командир 2-ї АЕ капітан Б. В. Бокач і один - командир полку Є. Г. Пепеляєв - це була остання перемога видатного аса цієї війни на небі Кореї.

Полк під його командуванням знищив за цей час понад сто ворожих машин різних типів. Щоправда, перемоги давалися нелегко: у боях загинуло 4 льотчики, було втрачено 10 машин. За підсумками боїв у Кореї Євген Пепеляєв офіційно посів 2-е місце серед асів - винищувачів, поступившись першістю Миколі Сутягіну, який отримав 22 офіційні перемоги. Однак, як з'ясувалося після появи спогадів Пепеляєва про Корейську війну, реально він збив 23 літаки. Таким чином, загальний підсумок його бойової діяльності є найвищим не лише у радянських ВПС, а й у світовій реактивній авіації!

Серед причин успішної бойової роботи свого полку Пепеляєв називає високу працездатність і злітаність льотчиків, які здійснювали кілька тренувальних вильотів на добу. "Керосіна" на вишкіл не шкодували, і це сторицею виправдалося в боях. Немаловажним і той факт, що полк особисто курирував командувач авіацією МВО В. І. Сталін - жорстка і вимоглива людина, тямущий льотчик, командир майже з необмеженими можливостями.

Головним для льотчика - винищувача Євген Георгійович вважає специфічний талант, який набуває від Бога, а з придбаних якостей - "вміння користуватися очима". Дуже скромна і виключно дисциплінована людина, професіонал найвищого класу, Пепеляєв опанував мистецтво льотчика - винищувача, як ніхто інший. Талановитий командир, він завжди був людиною честі - офіцером з великої літери, хоча честь нерідко стає антиподом кар'єри.

22 квітня 1952 року, після повернення до Союзу, Євгену Георгійовичу Пепеляєву було надано звання Героя Радянського Союзу. Надалі він служив у різних місцях та на різних посадах. 1958 року закінчив Військову академію Генерального штабу. З 1973 полковник Є. Г. Пепеляєв - в запасі. Усього за своє льотне життя налітав 2020 годин і освоїв 22 типи літаків, серед них реактивні винищувачі: Як-15, Як-17, Як-25, Ла-15, МіГ-15, МіГ-17, МіГ-19, Су-9 . Літав він до 1962 року.

Наприкінці хочеться навести уривок із спогадів Євгена Георгійовича щодо його особисто:

Декілька слів про себе. У Робітнику - Селянській та Радянській армії загалом прослужив 37 років, з них 16 років у ВПС та 21 рік у ППО. На льотній роботі було 25 років. Командував авіаполком, авіадивізією. Списався в 1962 році, після того, як у повітрі при великому перевантаженні лопнула кровоносна судина слухового нерва правого вуха.

За свою службу ніколи не просив посад, звань та нагород. Військові звання від молодшого лейтенанта до полковника, всі ордени отримав під час служби у ВПС, п'ять орденів та "Золоту Зірку" Героя за участь у бойових діях Корейської та Вітчизняної воєн, двічі за освоєння реактивної техніки, один за вислугу років та один на день 50-річчя Перемоги (усім давали, дали і мені).

Головною заслугою перед Батьківщиною вважаю свою активну участь у Корейській війні. Знаю, що з радянських льотчиків, які воювали в Кореї, більше за мене реактивних літаків противника ніхто не збив, що підтверджується архівними документами (журнали та альбоми збитих літаків).

Один збитий мною американський літак - винищувач Ф-86 "Сейбр" із справним пілотажним, навігаційним, електронним обладнанням та озброєнням був доставлений до Москви. Цю перемогу офіційно приписали льотчику 176-го Гвардійського авіаполку майору К. Я. Шеберстову.

Знаю, що командир 324-ї винищувальної дивізії, в якій я воював, тричі Герой Радянського Союзу І. Н. Кожедуб представляв мене до звання двічі Героя та 6 льотчиків – асів мого полку до звання Героя Радянського Союзу. Однак після прибуття з Кореї 324-ю авіадивізію передали з ВПС до складу ППО країни. Начальство ж ППО, захищаючи свої амбіції, всі ці документи поклало під сукно, де вони й досі лежать...

* * *

"Я збив 23 літаки ВПС США!"

Герой Радянського Союзу, льотчик-ас, полковник ВПС Євген Георгійович Пепеляєв – наш видатний співвітчизник із дивовижною долею. Незважаючи на те, що його ім'я вписано до Всесвітньої книги рекордів Гіннеса за кількістю збитих реактивних літаків противника, його, на жаль, мало знають у нас у країні. Євген Пепеляєв - Великий солдат Великої держави!

Він народився 18 березня 1918 року у Бодайбо Іркутської області. Навчався літати в Одеському аероклубі. У 1936 році призваний до армії. Служив у 300-му винищувальному авіаційному полку на Далекому Сході. Літав на І-16. Восени 1943 року виконав 12 бойових вильотів на Як-7 на Білоруському фронті. Тричі брав участь у повітряних боях. Повернувшись у 300-й ІАП, у серпні 1945 року воював на Як-9Т із японцями. Виконав 30 бойових вильотів. Учасник Корейської війни У 1956 році закінчив академію Генштабу і призначений командувачем 133-го ІАД. Вийшов у відставку 1973 року у званні полковника. Герой Радянського Союзу.

До вашої уваги пропонується інтерв'ю Є. Г. Пепеляєва, дане їм 13 червня 2008 року для журналу "Військове братство".

У той час, коли президент США Трумен затвердив план "Дропшот" та його версії, що передбачали завдання удару 300 атомними бомбами по 73 радянським містам, розгром, який завдала наша авіація американським ВПС в небі Кореї, остудив багато гарячих голів у Пентагоні та Білому домі. Євген Георгійович Пепеляєв в 1995 році був у США на щорічному "Зльоті орлів" (на нього збираються кращі аси всього світу). Після того, як у залі оголосили його ім'я та бойову результативність, учасники зльоту зустріли Пепеляєва овацією. Ажіотаж навколо його участі в зльоті був такий, що він давав свої автографи на фотографіях та книгах протягом 4 днів по 5 годин! Про причини його популярності в США та забуття на Батьківщині, про життя військового льотчика, про бої в небі Кореї і йшла наша розмова...

Понад півстоліття тому мені та моїм бойовим товаришам довелося стати учасниками повітряних боїв нової - реактивної - ери. Це сталося у небі над Корейським півостровом, де воювали між собою Північна та Південна Корея. У цю війну вплуталися США та Китай, захищаючи свій політичний устрій: одні – капіталізм, інші – соціалістичний шлях розвитку. Радянський Союз виступив на боці КНДР, поставивши своїм льотчикам завдання повітряного прикриття об'єктів ППО та комунікацій Північної Кореї.

Військовій людині доля не залишає вибору. Вірність цій присязі є стрижнем його світосприйняття та визначає ставлення до подій. Сьогодні, розглядаючи ті події крізь призму прожитих років, я можу сказати, що американські льотчики, мабуть, не були для нас ворогами, скоріше противниками. Ні, ми не вели безглуздих турнірів у стратосфері та всіма силами, а найчастіше і ціною життя, намагалися виконати поставлені командуванням завдання. Але я не беруся порівнювати нашу бойову роботу в Кореї з тими найжорстокішими боями, які день у день вели багато моїх товаришів по службі в роки Великої Вітчизняної війни, коли на карту була поставлена ​​доля нашої держави. Мої слова анітрохи не применшують мужності та героїзму льотчиків – винищувачів 324-ї НАД, яким довелося стати першопрохідниками у тактиці масованого бойового застосування реактивних винищувачів.

- Євгене Георгійовичу! Розкажіть про завдання, поставлені вам під час відрядження в КНДР?

Це було урядове відрядження, яке проходило в умовах великої таємності. У Кореї точилася війна. Офіційно нам ставилося завдання – перенавчання корейських льотчиків на новій авіаційній техніці. До Китаю було направлено 324-ю авіадивізію під командуванням тричі Героя Радянського Союзу І. М. Кожедуба. Перед від'їздом до нас у гарнізон приїхав командувач ВПС Московського військового округу Василь Сталін і сказав напутню промову. Авіадивізія складалася з двох авіаполків, одним із яких, 196-м винищувальним, командував я. До Китаю ми прибули наприкінці 1950 року. Я хотів послужити Батьківщині там, де найнебезпечніше, оскільки прагнув виконати обов'язок перед країною. Багато моїх друзів і брат Костянтин загинули у війні з фашизмом. Через це я теж рвався на війну.

- У чому була специфіка ситуації у повітрі у початковий період війни?

Коли наша дивізія прибула на аеродром Андунь у Китаї, то панування повітря було на боці американців. Навіть американська бомбардувальна авіація діяла вдень. Ми розпочали бойові дії 1 квітня 1951 року. Спочатку нам довелося важко. Нашим завданням було прикриття з повітря залізничного мосту та гідроелектростанції. Другим завданням є прикриття китайських військ на марші. До нашого прибуття американські льотчики, не зустрічаючи належного опору в повітрі, не лише розстрілювали машини на дорогах, а й полювали на окремих корейців чи китайців. Через 2 місяці ми ліквідували їхнє панування у повітрі. Вони почали з'являтися лише епізодично, а не висіти цілодобово в небі. Бомбардувальники повністю припинили свої польоти вдень. Американці тоді оснащували частини здебільшого найновішим винищувачем F-86 "Сейбр". Ми ж воювали на винищувачах МІГ-15.

- Як ви оцінюєте технічні характеристики винищувачів МіГ-15біс та F-86 "Сейбр" з точки зору швидкості та маневреності?

З погляду тактико-технічних даних вони майже рівні. Але кожен літак мав і свої переваги. МіГ-15 володів перевагою у вертикальному бою за рахунок більшої стелі. Американський винищувач мав перевагу в горизонтальному маневрі за рахунок кращої аеродинаміки. Тому F-86 мав більшу стійкість на великих і малих швидкостях. Різниця у максимальній швидкості у нас була дуже незначна.

- Яке озброєння МіГ-15біс або F-86 "Сейбра" було ефективніше?

МіГ-15 мав переважну перевагу вогневої могутності над будь-яким американським винищувачем того часу. МіГ-15біс був озброєний однією гарматою калібру 37-мм та двома гарматами 23-мм. А F-86 "Сейбр" мав 6 кулеметів 12,6 мм. Залпова вага бортової зброї "МіГа" була потужнішою у кілька разів. "Сейбр" порівняно з "МіГом" мав слабше озброєння, але набагато кращий приціл-автомат. У ньому вже був радіодалекомір, автоматичний супровід літаків противника, що забезпечувало більш точну стрілянину. На "МіГі" ж стояв покращений варіант авіаприцілу часів Великої Вітчизняної війни. Це був приціл-напівавтомат. МіГ-15 перевершував американський винищувач у живучості. Я пам'ятаю, льотчики мого полку поверталися на аеродром із бойових вильотів, маючи в літаку до 40 пробоїн! Якщо ж у "Сейбр" потрапляв наш 23-мм снаряд і особливо снаряд калібру 37-мм, він викликав великі руйнування. Я збивав винищувачі, у яких внаслідок влучення снаряда відлітав хвіст чи крило.

Під час розриву такого снаряда у фюзеляжі виникали величезні пробоїни. Тоді стрічка для гармат "МіГа" комплектувалася різними типами снарядів, послідовно використовувалися розривний запальний, бронебійний, трасуючий. Добре пам'ятаю кілька випадків, коли снаряди після моїх залпів з усіх трьох гармат руйнували крила ворожого винищувача так, що було видно, як з дір плескав струменями гас, але літак не горів! Це відбувалося тому, що бої, як правило, велися на висоті 8000 – 10000 метрів, де низька температура, розріджене повітря, погане випаровування. Мені часто доводилося бачити, як після влучення моїх снарядів літак буквально розвалювався на шматки, але при цьому він не горів.

- З якої дистанції ви зазвичай відкривали вогонь по ворожому літаку?

З дистанції близько 100 – 300 метрів. Тому я добре бачив, як мої снаряди розпорювали обшивку американського літака. І від льотчиків свого полку вимагав, щоб вони вели вогонь саме з цієї відстані. Я не радив нашим льотчикам стріляти по високошвидкісній та маневреній цілі з дистанцій, що перевищують 500 метрів.

- А чи ви потрапляли самі під обстріл? І з якими ушкодженнями поверталися на аеродром?

У мій літак потрапляли двічі. Одного разу я відчув сильний удар по літаку від попадання двох великокаліберних куль 12,6 мм з "Сейбру". Удар був вражаючим! Але переконавшись, що герметизація літака в нормі, я продовжив бій. А вдруге мені потрапили в крило, але кулі також не пошкодили нічого суттєвого, і я продовжив політ. Вже на землі я виявив 3 пробоїни. Можете уявити відчуття пілота США, коли в його літак потрапляв 23-мм або 37-мм снаряди "МіГа", якщо навіть попадання 12,6-мм кулі можна порівняти з ударом молота! Та ще при цьому у "Сейбру" відривало півкрила! Погано, що в стрічці "МіГа" було мало розривних снарядів, які мали найбільшу руйнівну силу, а запальний снаряд був мало ефективний з урахуванням вищезгаданих умов. Він, як і бронебійний снаряд, прошивав "Сейбр" наскрізь, але не підпалював його!

- Яке ж співвідношення перемог та втрат між вашим авіаполком та авіацією США під час війни в Кореї?

Льотчики мого авіаполку здійснили близько 4000 бойових вильотів. На рахунку мого полку було 108 збитих літаків супротивника. Наші втрати – 10 "МіГів". Загинуло 4 моїх пілотів, а ще 6 змогли катапультуватись. Тобто мій 196-й авіаполк у повітряних боях із ВПС США мав співвідношення перемог 10 до 1 на свою користь. Корейці взяли багато полонених американців із збитих нами літаків. А льотчики з наших збитих літаків спочатку стикалися з іншою проблемою. Китайські чи корейські солдати брали їх за американців і здорово били. Нарешті, одна розумна голова запропонувала одягати на льотну куртку значки із зображенням Мао Цзедуна та Кім Ір Сена. Тепер замість мордобою наші союзники демонстрували виняткову люб'язність і завжди допомагали!

- Скільки ви особисто здійснили бойових вильотів та боїв? Скільки ви збили літаків?

Через два місяці боїв ми вели групові бої в основному із "Сейбрами". Зазвичай з кожного боку у такому бою брали участь від 12 до 35 винищувачів. Американці дуже хотіли відновити своє панування у повітрі, але вони болісно реагували на свої втрати і часто виходили з бою. У моїй льотній книжці записано 108 бойових вильотів та 39 повітряних бою. Загалом я збив 23 літаки. Серед них два F-94 "Старфайр", один F-80 "Шутінг старий", один F-84 "Тандерджет", а решта F-86 "Сейбр". Усі ці літаки ВПС США.

- Розкажіть, будь ласка, про повітряний бій у небі Кореї, що запам'ятався вам.

Як правило, військовий льотчик запам'ятовує ті бої, коли його мало не збивають. У гарячці бою ніколи милуватися краєвидами та хмарами. Бій йде на великих швидкостях та з величезними навантаженнями. При перевантаженнях, бувало, темніло в очах, а деякі льотчики навіть непритомніли. Не забувайте, що вже настала ера реактивної авіації. Після бою, звісно, ​​згадуються окремі епізоди повітряного поєдинку. Ось один із них. Це було вранці у липні 1951 року. Вісімка розвідників F-94 двома четвірками поверталася на свій аеродром на висоті 8000 метрів. Ми злетіли і одразу бойовим розворотом пішли на зближення. Я наздогнав їх за 4 хвилини після зльоту. Вирішив атакувати зі своєю четвіркою задню четвірку F-94, а командиру другої ескадрильї наказав атакувати передню четвірку. Добре бачив, як мої снаряди вражають черево F-94, як відлітають шматки обшивки літака після їх розривів. А інший F-94, який летів ліворуч, пішов у глибоку спіраль. І я за ним погнався. Навіть зараз чудово пам'ятаю, як на спіралі з дистанції трохи більше 100 метрів дав залп середньою чергою з бортової зброї F-94 і в нього відлетіло хвостове оперення! На швидкості я врізався в ці уламки хвоста, але вони не зачепили мене.

Я довгими та короткими чергами, як правило, не стріляв. Найчастіше випускав середню чергу і навіть трохи менше від середньої. Це приблизно 4 - 5 снарядів з однієї гармати 37-мм калібру та 12 - 15 снарядів з кожною з двох 23-мм гармат "МіГа". Тобто в такому залпі до мети прямували близько 35 снарядів. На підтвердження перемоги на аеродром привозили уламки збитих літаків. Привезли і це знесене мною хвостове оперення F-94.

В одному з боїв я переслідував "Сейбр", і коли він уповільнив маневр, я дав по ньому коротку чергу з усіх гармат. Вогняний вихор моїх снарядів розніс у тріски праву площину F-86. Його різко перевернуло вправо – вниз, а в ефірі я почув захоплені вигуки моїх бойових товаришів.

- Наскільки допоміг розвитку нашої авіації збитий вами "Сейбр", який доставили до СРСР для вивчення?

Пам'ятаю, як збив 6 жовтня 1951 року "Сейбр", який здійснив аварійну посадку на території КНДР. Я застосував обманний маневр, який я відпрацював ще в мирний час, і він іноді приносив мені успіх. На зустрічних курсах я показував, що йду на бойовий розворот із набором вліво, а сам йшов праворуч. Так після бойового розвороту F-86 виявився попереду мене на відстані 80 – 100 метрів. Оскільки мій "МіГ" йшов із набором із великим кутом, я не міг відразу відкрити вогонь з гармат. Тому я перекинув свій літак. А він побачив мене і теж перевернув літак. Але було вже запізно. "Сейбр" опинився у моєму прицілі, і я дав чергу. Снаряд потрапив йому позаду ліхтаря кабіни. І він так із перевороту і провалився вниз. Пілот збитого мною літака посадив його на березі. "Сейбр" притягли на аеродром, а потім відправили до Москви. Я та всі мої льотчики змогли посидіти в його кабіні та подивитися обладнання. "Сейбр" був із справним навігаційним, пілотажним, електронним обладнанням, непошкодженим озброєнням, автоматичним прицілом, засобами зв'язку.

Цей збитий "Сейбр" зробив нам велику послугу. У американців були тоді висотно-компенсуючі костюми, тому пілоти набагато легше переносили навантаження і менше втомлювалися. Наші льотчики на той час таких костюмів не мали. Трофейних костюмів американських пілотів у нас накопичилося багато, а от регулятора тиску до костюма не було, тому що він залишався в літаку. На збитому мною "Сейбрі" стояв вельми досконалий авіагоризонт. Ми запозичили його не тільки для винищувальної авіації, але й для цивільної та транспортної авіації. На МіГ-15 стояв поганий прилад, той авіагоризонт не дозволяв льотчику зробити в польоті нахил понад 40 градусів. Льотчик було важко орієнтуватися на великих кутах набору висоти або зниження. У цих випадках прилад просто западав, і пілот виявлявся "сліпим", якщо літак був у хмарах. Наприклад, одного разу, під час бою, побачивши позаду себе "Сейбр" і відчувши удар по літаку, я увійшов у штопор і відразу ввімкнув покажчик розвороту і ковзання, виводячи літак з-під обстрілу (для його роботи потрібен час, щоб розкрутився гіроскоп) . Мені вдалося піти від F-86, що переслідував мене, в рятувальні хмари, але якби я включив авіагоризонт у хмарах, то він би не спрацював...

Нашим конструкторам "Сейбр" приніс чимало їжі для роздумів. Його привезли до Союзу наприкінці 1951 року. На той час вже і на МіГ-17 з'явився нормальний авіагоризонт та гарний приціл. У КБ конструктора двигунів Мікуліна вивчили двигун із цього "Сейбру" і зробили двигун для оснащення бомбардувальника Ту-16 та пасажирського лайнера Ту-104, тільки великих розмірів.

- Чи були помічені прояви шляхетності під час поєдинків у повітрі?

Я віддав категоричний наказ льотчикам свого полку - не добивати підбитих американських літаків і льотчиків, пам'ятаючи, що в цих літаках теж люди. Але знаю, що траплялися випадки, коли американці розстрілювали наших льотчиків під парашутами. Так був американцями розстріляний у повітрі у червні 1953 року Герой Радянського Союзу підполковник Горбунов Іван Михайлович.

- Ви воювали під командуванням нашого уславленого аса Кожедуба...

Це заслужений і великий льотчик, гідний командир. У КНДР він командував дивізією, але сам не брав участі у боях. Наш уряд заборонив йому вилітати на бойові завдання. І це, безумовно, виправдано, оскільки на нього було б організовано справжнє полювання.

- Розкажіть про вашу участь у розгромі мілітаристської Японії у серпні 1945 року.

Я тоді літав у 300 полку на винищувачі Як-9. Він був озброєний однією 37-мм гарматою, яка стріляла через редуктор гвинта. Японська авіація мало діяла. У наше завдання входила розвідка, прикриття військ та знищення окремих цілей. В одному з вильотів я виявив два катери, що йшли з великою швидкістю. Я знизився і визначив, що катери, пофарбовані у світло-сіро-блакитний колір, японські. Розглянув членів екіпажу у чорних шкірянках. Я вийшов на бойовий курс і з першої атаки кількома снарядами влучив у бак одного катера. Він відразу загорівся. Під час іншого вильоту на розвідку я знайшов у Маньчжурії японський вантажний залізничний склад, що йде до кордону. Я дав залп по локомотиву. Пошкодивши паровоз, повернувся на аеродром, де доповів про все начальство. Проте, опинившись наступного дня у цьому районі, я складу вже не виявив. Тобто я не вивів повністю з ладу цей паровоз, тільки зашкодив.

- А чи доводилося вам стикатися на війні з німецькими "Мессершміттами"?

Я зробив 12 вильотів у жовтні – грудні 1943 року. Ми базувалися на аеродромі під Оршею, розташованому лише за 12 кілометрів від лінії фронту. На той час активних дій авіація не вела. На фронті було тимчасове затишшя. Якось ми вилетіли четвіркою з командиром ескадрильї Сероглазовим (він згодом загинув у цьому районі) і зустрілися з четвіркою Ме-109. Почався бій. Але "Месери" вважали, що у нас більш виграшна позиція, припинили бій та пішли.

- Як ви оцінюєте рівень підготовки сучасних льотчиків-винищувачів, яким уявляєте майбутнє нашої авіації?

Політики розвалили нашу державу, нашу армію, нашу авіацію. Нам, ветеранам, гірко бачити, коли все, що створювалося протягом сотень років нашим народом, за що було заплачено згодом і кров'ю, звалилося за десяток років розбудови! Була Велика країна, а стала куцая, була Велика армія, а залишилися самі нашивки з лютими орлами. А нині навіть полеглих героїв не можуть захистити! Підготовка льотчика коштує великих грошей, тому їх практично не готували - заощаджували на обороні і складали в скарбничку, до Стабфонду. Не стало ні училищ, ні літаків. А в мій час держава дбала про зміцнення обороноздатності. Сталін в 1935 поставив завдання підготувати до 1940 500 000 льотчиків! Ось це програма! Я навчався курсантом з 1936 по 1938 рік, а потім був направлений до частини. Мій щорічний наліт на І-16 складав 200 годин. А сьогодні наліт у винищувача всього 20 годин!

– Як ви сьогодні живете?

Минулого року було перевидано мою книгу "МіГі" проти "Сейбрів". У 1993 році на запрошення Кім Ір Сена я відвідав КНДР під час святкування 40-ї річниці перемоги корейського народу у війні. А в 1995 році я літав із дружиною в США на "Зліт орлів". Нещодавно був на конференції, присвяченій 62-м роковинам Перемоги. Іноді зустрічаюся з бойовими друзями, ми листуємося, розмовляємо телефоном. Усі мої комески вже померли, а льотчиків лишилося дуже мало.

- Чи зняться вам польоти, бої, авіація, небо?

Мені сняться мої бойові друзі! Здебільшого ті, що не повернулися з бойових вильотів. З роками біль втрат лише посилюється...

Бесіду вів Юрій Плутенко.

На жаль, 4 січня 2013 року зупинилося серце і самого Євгена Георгійовича Пепеляєва. Уславлений ас реактивної авіації похований на Миколо-Архангельському цвинтарі.

Пепеляєв народився 18 березня 1918 року у місті Бодайбо Іркутської губернії. Закінчив ФЗУ, перший курс Омського залізничного будівельного технікуму. У виборі шляху першорядним був вплив старшого брата - Костянтина, який став військовим льотчиком, який бився у складі 402-го ІАП і загинув у повітряному бою над озером Ільмень 1941 року. До війни, переїхавши до Одеси до брата, Євген домігся прийому в аероклуб, після закінчення якого вступив до Одеської військової авіаційної школи, яку закінчив 1938 року.

Служив на Далекому Сході 300-го ІАП. Літав літаками І-16, ЛаГГ-3. У листопаді 1943 року було спрямовано стажування на фронт. У складі 162-го ІАП, який діяв на Білоруському фронті, провів 12 бойових вильотів на Як-7Б.

Влітку 1945 замкомандира 300-го ІАП капітан Пепеляєв брав участь у прикритті військ 2-го Далекосхідного фронту, що діяв проти японських збройних сил. Провів тут понад 30 бойових вильотів на Як-9Т. Восени 1945 року, після того, як американські війська почали висаджуватися в портах Жовтого моря, Пепеляєв уже на чолі 300-го ІАП був відряджений до Північно-Східного Китаю, з якого радянські частини були виведені після відходу американців.

У грудні 1947 року закінчив Вищі льотно-тактичні курси удосконалення офіцерського складу та був призначений заступником командира 196-го ІАП, частини, льотчики якої одними з перших освоїли реактивні літаки: у 1949 – Ла-15, а навесні 1950 – МіГ-1. Льотний талант Пепеляєва був помічений, і його залучають до участі у авіаційних парадах. У парі з Валентином Лапшиним, першими в країні, вони продемонстрували так званий зустрічний пілотаж на МіГ-15 - один з найризикованіших і вражаючих видів повітряної вистави, коли літаки, що зближуються з граничною швидкістю, розходяться за кілька метрів.

У 1949 році він призначений командиром 196-го ІАП, а наступного року полк був направлений до Китаю для участі в Корейській війні. 196-й полк поряд з 17-м ІАП був найкращим за підсумками бойової діяльності, знищивши в повітряних боях 108 американських літаків, втративши при цьому 10 машин та 4 льотчиків. Свою першу перемогу Пепеляєв здобув у середині травня 1951 року, відкривши рахунок збитих «Сейбрів». За час бойових дій у Кореї він змінив три МіГ-15 з бортовими номерами 325, 925 і 760. Сам збитий не був, хоча «325» довелося списати через деформації фюзеляжу та оперення, що сталися під час повітряних боїв. З червня 1951 року Пепеляєв і льотчики його полку одними з перших у країні стали літати на МіГ-15біс, новітній машині того часу, що відрізнялася потужнішим двигуном ВК-1 та ефективними повітряними гальмами.

Пепеляєв провів найкращий бій у вересні 1951 року, коли в чисельно рівному бою з 8-ма американськими машинами льотчики веденої ним групи збили 4 літаки, з них 2 знищив він сам. 6 жовтня командир підбив «Сейбр», який здійснив вимушену посадку на території, контрольованій північнокорейськими військами. У лічені години машину було вивезено з місця вимушеної посадки і незабаром евакуйовано до Союзу. То був перший захоплений «Сейбр». Ціна трофея була настільки висока, що, став предметом інтриг, він у результаті був зарахований Пепеляєву.

Всього Пепеляєв здійснив у Кореї 108 бойових вильотів (з них 101 бойовий виліт 1951 р.), у 38 повітряних боях здобув 23 перемоги над реактивними літаками противника (1 F-80, 2 F-84, 2 F-94, 18 F- 86). Три перемоги він віддав своєму веденому А. Рижкову, і вони не увійшли до офіційного рахунку Пепеляєва; таким чином, офіційно йому було зараховано 20 перемог. Сам Пепеляєв у розмові з істориками повітряної війни в Кореї Юрієм Тепсуркаєвим та Леонідом Криловим сказав з приводу своїх повітряних перемог наступне: «У дванадцятій я впевнений. Це точно на всі 100%. Якщо натягнути, то, можливо, п'ятнадцять».

Серед причин успішної бойової роботи свого полку Пепеляєв називає високу працездатність і злітаність льотчиків, які здійснювали по кілька тренувальних вильотів на добу. «Керосіна» на вишкіл не шкодували, і це сторицею виправдалося в боях. Важливим і той факт, що полк особисто курирував командувач авіацією МВО В. Сталін - на думку Пепеляєва, жорстка і вимоглива людина, тямущий льотчик, командир майже з необмеженими можливостями.

Полковник Пепеляєв налітав понад 2000 годин, освоїв близько 30 типів крилатих машин, серед них реактивні винищувачі: Як-15, Як-17, Як-25, Ла-15, МіГ-15, МіГ-17, МіГ-19, Су-9. . 1958 року він закінчив Військову академію Генштабу. Літав до 1962 року, демобілізувався 1973 року. Після демобілізації працював у НДІ. Живе у Москві.

Герой Радянського Союзу (22 квітня 1952), нагороджений 2 орденами Леніна, 3 орденами Червоного Прапора, орденами Вітчизняної війни 1-ї та 2-ї ст., 2 орденами Червоної Зірки, медалями.

Є.Г. Пепеляєв у свого Як-9.

1*

Марк КУПФЕР Москва

Примітки:

Євген Пепеляєв

Пепеляєв Євген Георгійович, Герой Радянського Союзу, льотчик-винищувач, здійснив близько 150 бойових вильотів (з них 108 – під час Корейської війни), збив 20 літаків.

Є.Г. Пепеляєв у свого Як-9.

Епоха гвинтової авіації дала нам чимало славних імен. Але час брав свій. Наприкінці 40-х реактивна техніка прийшла на зміну гвинтовим машинам. Нова плеяда талановитих льотчиків підхопила естафету майстрів повітряного бою періоду Великої Вітчизняної війни. Одним з асів, що досягли визначних результатів на реактивних винищувачах, є полковник Є. Г. Пепеляєв. що бився у небі Кореї.

Євген Георгійович Пепеляєв народився сім'ї залізничника 18 березня 1918 року у місті Бодайбо Іркутської губернії. Він закінчив ФЗУ та 1-й курс залізничного будівельного технікуму в Омську, а потім переїхав до Одеси, де працював токарем у авіаційних механічних майстернях та займався у місцевому аероклубі. 1936 р. Пепеляєв вступив до Одеської військової авіаційної школи, яку закінчив 1938-го. та був спрямований на Далекий Схід. Велика Вітчизняна війна застала його на посаді заступника командира ескадрильї 300-го винищувального полку.

Як і більшість льотчиків, які несли службу у східних округах, Євген Георгійович рвався на фронт. Однак, у діючу армію йому довелося потрапити лише у листопаді 1943 р., і то не надовго – на період бойового стажування у 162-му винищувальному авіаполку 309-ї авіадивізії. Дивізія входила до складу 16 повітряної армії Білоруського фронту. Там Пепеляєв літав літаками Як-7, здійснив 12 бойових вильотів і провів три бої. Щоправда, перемог не мав. а. як він сам зазначав, "одного разу ледь не був збитий".

Повернувшись зі стажування, Євген Георгійович продовжив службу у тому ж 300 полку. У 1945 р. ця частина входила до складу 254-ї дивізії 10-ї повітряної армії. яка з початком радянсько-японської війни підтримувала війська 2-го Далекосхідного фронту. Дивізія діяла головним чином з наземним цілям японців, оскільки у повітрі противник опору мало надавав. Особливо дісталося ворожим комунікаціям та судам на річці Сунгарі. У цих боях Є. Г. Пепеляєв, вже заступник командира полку, здійснив близько тридцяти бойових вильотів на Як-9Т, знищивши паровоз і потопивши катер ворога.

Восени 1945-го, відразу після закінчення Другої світової війни, відносини СРСР із колишніми союзниками щодо антигітлерівської коаліції стали дуже напруженими, особливо на Сході. Після відходу Радянської Армії з Маньчжурії у китайських портах Жовтого моря стали висаджуватися американські війська. У відповідь у Північно-Східний Китай були знову надіслані частини 6-ї гвардійської танкової армії та авіація, у тому числі 300 іап, яким тепер командував Євген Георгійович. Полк базувався у Мукдені. Його літаки виконували розвідувальні польоти над пунктами висаджування американців. Це тривало до весни 1946 року, коли американці. нарешті пішли. Повернулися до Забайкалля та радянські частини.

Восени 1946 року Є. Г. Пепеляєв був спрямований на Вищі льотно-тактичні курси удосконалення офіцерського складу. Закінчивши їх наприкінці наступного року, він став заступником командира 196-го винищувального авіаполку ВПС Московського округу. Тут Пепеляєв освоював нову техніку, брав участь у авіаційних парадах та святах. Так. 1949 р. у Тушині Євген Георгійович вперше демонстрував найвищий пілотаж на новому тоді Ла-15. а наступного року разом із В. В. Лапішним підготував зустрічний пілотаж на МіГ-15. Передбачалося показати його на тушинському святі, яке, однак, не відбулося через негоду. Глядачі побачили цей номер через рік, але вже без Пепеляєва.

Наприкінці 1950 року через деякий час після початку Корейської війни полк, де підполковник Пепеляєв служив тоді на посаді командира. відправили до Китаю. У січні 1951 р. 196 іап перебазувався на аеродром Дуньфін. де протягом чотирьох місяців проходила інтенсивна підготовка до майбутніх боїв. Потім була чергова зміна дислокації: 1 квітня полк Пепеляєва разом із 176 гв. іап, який також входив до 324-ї дивізії під командуванням І. Н. Кожедуба, прибув на прикордонний аеродром Аньдун (берег річки Ялуцеян) Основним завданням дивізії було прикриття гідроелектростанції та залізничного мосту через Ялуцзян. Перший бій частина прийняла у складі дивізії ввечері того дня. Тоді наші льотчики збили два "сейбри", але й самі втратили два "МіГи". Є. Г. Пепеляєв відкрив свій переможний рахунок у травні. Він збив "Сейбр". Бій протікав дуже швидко: американський льотчик не помітив пепеляївський "МіГ", коли той зайшов ззаду з ракурсу 3/4. За це й поплатився.

Потяглися фронтові будні, сповнені ратних турбот і тривог. Спочатку 196 іап діяв на МіГ-15 з двигуном РД-45. а потім, за місяць-півтора, був переозброєний на МіГ-15 біс. Пвпеляєву доводилося керувати винищувачами як із наземного КП. так і самому водити своїх льотчиків у бій. Одного з вересневих днів керована ним група перехопила дві шістки літаків F-94 "Старфайр" і збила сім машин, з них дві – на рахунку комполка. У розпал боїв, у серпні 1951 року, йому було надано військове звання "полковник".

196 іап пробув на фронті до лютого 1952 р. Останню свою перемогу полковник Пепеляєв здобув 15 січня, збивши черговий "Сейбр". Всього ж з 1 квітня 1951 р. по 1 лютого 1952 р. він здійснив 108 бойових вильотів, у 38 повітряних боях збив 20 літаків: два-три F-80 "Шутінг Стар", один-два F-84G "Тандерджет", два F-94 "Старфайр". решта – F-86 "Сейбр".

За підсумками боїв у Кореї Є. Г. Пепеляєв посів друге місце серед асів винищувачів, поступившись першістю Н. В. Сутягіну, який отримав 23 повітряні перемоги. Полк під його командуванням знищив понад сто ворожих машин різних типів. Щоправда, перемоги давалися нелегко: у боях загинуло п'ять льотчиків. було втрачено 24 машини.

22 квітня 1952 року, після повернення до Союзу. Є. Г. Пепеляєву було надано звання Героя Радянського Союзу. Надалі Євген Георгійович служив у різних місцях та на різних посадах. 1958 року він закінчив Військову академію Генштабу. 1973 – пішов у відставку.

Усього за своє льотне життя Євген Георгійович Пепеляєв налітав 2020 годин, освоївши 22 типи літаків: По-2. УТ-1, УТ-2, УСБ. Р-5. І-15, І-16. Кі-54. ЛаГГ-3. Ла-5, Лв-15, Як-3, Як-7, Як-9. Як-11, Як-12, Як-15. Як-17. Як-18, МіГ-15. МіГ-19, Су-9.

1* "Розкладка" за типами дана Є. Г. Пепеляєвим за пам'яттю. У його льотної книжці є лише підсумкові дані з бойової роботи у Кореї за 1951 р.

Марк КУПФЕР Москва